“까다로운 프로젝트물류 비용보다는 안전이 최우선”

글로벌 경기 침체에도 프로젝트 물류시장 진출을 노리는 포워더(국제물류주선업체)들의 관심은 여전히 뜨겁다. 치열한 화물 유치 경쟁에도 중량화물의 대규모 수송 등으로 높은 수익을 낼 수 있기 때문이다. 다만 중량화물 특성상 비규격화, 안전성 등으로 위험도가 커 깊이 있는 노하우를 필요로 한다.

올해 1월 포워딩시장에 출사표를 던진 아리랑국제물류는 이제 막 출발선에서 발걸음을 뗐지만 프로젝트 물류에 강점을 갖춘 전문가로 구성된 국제물류주선업체(포워더)다. 

이 회사 권연지 대표는 장척·중량화물 운송과 통관, 파트너 관리, 물류 컨설팅 등의 다양한 지식을 바탕으로 국내외 화주들에게 안전하고 정확한 서비스를 제공하겠다고 밝혔다. 물류 비용 절감도 중요하지만 어떠한 문제가 발생하더라도 목적지까지 안전하게 화물을 운송해 고객에게 믿음과 신뢰를 심어주겠다는 각오다.

Q. 회사 소개를 부탁드린다.

우리나라의 물류를 해외에 더욱 널리 알리고자 회사명을 이렇게 지었다. 한국 하면 아리랑이고 아리랑 하면 한국을 떠올리는 외국인들이 많지 않나.(웃음) 얼마 전 외신에서도 주목한 한국 특유의 신뢰 문화를 물류에 접목해 어느 화물이든지 목적지까지 안전하게 운송하고자 한다.

올해 1월1일부로 사업을 시작해 대한민국 프레이트포워더의 한 일원이 된 걸 자랑스럽게 생각한다. 국내외 화주들에게 북미, 중남미, 유럽, 아시아, 아프리카 등 지역과 관계 없이 해상과 항공 물류 서비스를 제공할 계획이다.

아직 소수 인원의 작은 기업이지만 해운·항공 브레이크벌크 화물운송에 많은 경험과 폭 넓은 노하우를 지닌 인재들로 회사를 꾸렸다. 특히 40년 이상의 폭 넒은 물류 경험을 갖추고 있는 전문가를 모시고 있어 양질의 서비스를 제공할 수 있다.

Q. 프로젝트 물류가 주력인 것으로 알고 있다. 

장척·중량화물 운송의 경우 계약 규모가 크고 통상 2~5년 진행되기 때문에 일반 물류와 비교해 위험도가 크기 마련이다. 목적지 국가의 통관과 법규를 알아야 하고 사전답사를 진행해 고객에게 안전한 운송 방안을 제시해야 한다. 

특히 삼국 간 운송 시 각국의 출하 시점부터 최종 현장 도착지까지 운송 계획부터 사후 관리에 이르는 물류 서비스를 제공하는 건 중량물 운송을 진행하는 기업들의 주된 업무다. 따라서 물류에 투입되는 운송 노하우뿐만 아니라 도착지 통관 및 운송계획에 관한 내용을 고객과 공유해 더욱 정확한 서비스를 제공할 수 있어야 한다. 

덤핑으로 화물을 유치하는 것만이 포워더의 역할이 아니다. 운송 중 또는 운송 후 문제가 생겼을 때 적극적으로 해결해 줘야지 나 몰라라 하는 식의 태도를 보여선 안 되지 않나. 대부분 화주는 문제 발생 시 포워더가 적절한 피드백과 대응책을 보여주지 않는 데 불만을 표한다. 

물류비가 싸다고 마냥 좋은 건 아니다. 비용이 조금 더 들더라도 고객의 화물을 출발지에서 목적지까지 안전하게 운송하는 것이 원칙이다. 아리랑국제물류에 몸을 담고 있는 임직원들은 과거 국내 대기업들이 진행하는 프로젝트에서 물류영업 및 관리를 맡으며 능력을 인정받았다. 중국 중동 멕시코 등의 프로젝트에 참여한 경험이 있다. 

Q. 과거 프로젝트 물류에 참여한 사례를 소개해 달라.

기억에 남는 걸 꼽자면 국내 기업이 멕시코에 발전소를 지을 때 전 세계 13개국에서 멕시코로 가는 중량화물과 항공 해상 화물 운송을 현장(Job Site)까지 모든 물류를 한국에 앉아서 컨트롤한 거다. 중동에선 바닷물을 식수로 바꾸는 담수화 프로젝트 물류에도 참여했다. 

또 하나는 국내 대기업의 중국 화학공장 설립에 관한 물류였다. 그때 화물의 길이가 58m, 무게가 130t에 달했는데 미국에서 중국으로 운송하는 거 였다. 미시시피강에서 바지선을 이용해 화물을 휴스턴항으로 이송 후 선적했다. 

중국에서도 직접 사전답사를 진행해 상하이항에서 양쯔강을 통과하는 물류를 수행했다. 당시 현지 지형상 내륙 운송이 불가능해 보였다. 다리의 무게 제한이 있는 데다 구조상 화물차가 커브를 틀지 못하는 환경이었다. 현장에서 약 2km 떨어진 양쯔강 인근에 임시 제티(Jetty·잔교) 시설을 갖춰 화물을 현장으로 운송하는데 성공했다. 물류 진행에 앞서 사전 답사와 여러 아이디어를 낸 덕분에 국내 기업이 해외프로젝트사업을 성공적으로 수행하는 데 일조할 수 있었다.

 

▲미국 휴스턴행 중량화물을 평택항 인근 창고에서 출고하는 모습

Q. 하반기 영업전략이 궁금하다.

상반기 해외 네트워크 시스템 구축을 일부 마무리 지었다. 하반기엔 지속적으로 해외 네트워크를 확장하고 영업에 본격 돌입할 계획이다. 유가 상승으로 중동발 프로젝트가 나올 것으로 전망하면서 관련 물류 사업을 수행하는 것도 목표로 하고 있다. 

무엇보다 무역과 물류의 실무와 이론으로 무장된 노하우로 고객이 최적의 비용과 방법으로 물류 집행을 할 수 있도록 기여하는 영업 전략을 펴나갈 것이다.

Q. 물류비 급등이 영업 환경에 큰 영향을 미쳤을 것으로 보인다. 이에 대한 견해는?

해상운임이 급등하면 당장 전 세계 모든 화주의 수출입 무역 활동 의지가 꺾이게 된다. 견적을 줬던 일부 화주들이 지난 코로나 시절뿐만 아니라 최근 중동정세 불안으로 해상운임이 급등하자 선적을 유보하거나 연기한 적이 있다. 해상운임 급등이 세계 무역의 판세를 바꿔 놓은 것이다. 경제학 이론으로 아직 정립되진 않았지만 ‘해상운임의 무역전환 효과’가 발생할 수 있다고 본다. 

대한민국 정부 수립 후 1970년대 중후반기까지만 해도 우리나라가 전 세계 여러 국가에서 거둔 무역 흑자를 단 한 국가 일본에서의 수입 초과로 무역 적자국이 된 경우가 적지 않았다. 해상운송이 지금처럼 발달되지 않은 당시 한일 간 운임이 미국 유럽 등에서 수입할 때보다 운임 차이가 엄청나게 컸다. 일본의 기술력뿐만 아니라 당시 한국 경제를 주도하는 분들이 모든 면에서 대일 의존도가 큰 이유도 있었지만 운임 차이가 가장 큰 이유라 본다.

Q. 향후 비전과 중장기 사업계획은?

해상·항공 컨테이너 운송뿐만 아니라 브레이크벌크·부정기선서비스를 포함한 프로젝트 화물을 취급하는 소수정예의 포워더로 성장시키고 싶다. 조금 더 나아가 무역 및 물류 컨설팅을 진행해 고객 만족도를 최상급으로 끌어올리는 기업이 되고 싶다.

Q. 업계나 당국에 당부하실 말씀은?

우리나라 포워더는 2개의 면허(License)를 받아야 한다. 하나는 각 지방 자치단체에서 교부하는 국제물류주선업등록증, 다른 하나는 세관에서 발급하는 화물운송주선업자등록증이다. 두 군데에서 면허를 받아야 하다 보니 절차가 번거롭다. 이를 일원화해 포워더들이 단 하나의 등록증으로 사업을 영위할 수 있게 해야 한다. 

또 국토교통부는 빠르게 변화하는 국제화 시대에 대응해 국제물류주선업 관리를 자체 수행해야 한다. 현재 각 지방자치단체에 행정위임하고 있는데 분산된 지방정부의 물류 업무가 국제물류 흐름에 부합할 수 있을지 걱정이다. 타국 물류와 경쟁해 이길 수 있는 방안을 재빠르게 정책 입안하려면 중앙정부가 국제물류주선업을 관리해야 한다.

이제 막 걸음마를 뗐지만 우리 회사는 큰 미래를 그리고 있다. 중량화물 특화 서비스를 진행해 순항할 수 있을 것으로 기대된다. 앞으로 무럭무럭 성장해 나가는 아리랑국제물류를 지켜봐 주시길 바란다 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >