기고/ 상법상 최후 입항 후의 선박 보존비

선박우선특권(Maritime Lien)은 법에 정해져 있는 일정한 채권에 대하여 그 채권자가 선박, 그 속구와 부속물을 목적으로 우선변제를 받을 수 있는 해상법상의 특수한 담보권을 말한다.

그리고 우리나라 상법은 선박우선특권에 관하여 그 성질에 반하지 아니하는 한 민법의 저당권에 관한 규정을 준용하고 있다(상법 제777조 제2항). 또한, 선박에 대한 강제집행에서 채권자들에 대한 배당순위는 선박우선특권이 저당권보다 우선한다(상법 제788조). 다만, 선박우선특권이 있는 채권자라도 당연히 배당받을 수 있는 것은 아니고, 배당요구의 종기 이전에 배당요구를 한 경우에만 배당받을 수 있다.

한편, 우리나라 상법 제777조 제1항 제1호는 ‘최후 입항 후의 선박과 그 속구의 보존비, 검사비’를 선박우선특권이 있는 채권으로 규정하고 있다.

선박 보존비용의 채권자가 가끔 필자에게 최종 항차에 발생한 채권은 무조건 선박우선특권에 해당하여 선박의 강제집행 절차에서 저당권자의 저당권보다 우선하는지에 관한 자문을 의뢰할 때가 있다. 이 때, 상법 제777조 제1항 제1호의 ‘최후 입항 후의 선박 보존비’의 의미가 문제된다.

2007년 8월 개정된 현행 상법 제777조 제1항은 최후 입항 후의 선박과 속구의 보존비·검사비에 한하여 제1호 소정의 선박우선특권이 인정되고, 그 이외의 항에서의 선박보존비 및 검사비는 구 상법 제861조 제1항 제5호·제6호(개정상법에서 삭제됨)에 해당하는 경우에 선박우선특권이 인정될 수 있었으나, 개정 상법에서는 인정되지 않는다. 위 조항은 1926년에 제정된 ‘선박우선특권 및 저당권에 관한 국제협약(Convention on Maritime Lien and Mortgages, 1926)’ 제2조 제1호를 수용한 것이다.

참고로, 미국과 일본도 우리나라와 같이 최후 입항 후의 선박보존비 등에 대하여 선박우선특권을 인정하고 있는데, 선박이 압류·가압류에 의해서 항해가 폐지된 때의 항을 최후 입항 후의 항에 포함시켜 해석하고 있다.

 

우리나라 대법원도 “상법 제777조 제1항 제1호(구 상법 제861조 제1항 제1호)가 최후 입항 후의 선박보존비 등에 대하여 선박우선특권을 부여하는 것은, 이러한 채권이 없으면 다른 채권자들도 선박 경매대금으로부터 변제를 받기가 불가능하게 될 것이라는 점에서 이러한 비용은 경매에 관한 비용에 준하는 성질을 가지기 때문이고, 따라서 최후 입항 후라는 의미는 목적하는 항해가 종료되어 돌아온 항뿐만 아니라 선박이 항해 도중에 경매 또는 양도처분으로 항해가 중지되어 경매되는 경우의 선박보존비용도 달리 보아야 할 필요가 없으므로, 항해를 폐지한 시기에 있어서 선박이 존재하는 항도 포함하는 것으로 해석함이 상당하다.”라고 판시한 바 있다(대법원 1996년 5월14일 선고 96다3609 판결 참조).

따라서 선박의 보존비 중 단순히 최종 항차에 발생된 채권이라고 하여 곧바로 저당권보다 우선하는 선박우선특권으로 인정되는 것은 아니고, 선박우선특권의 성립 시점에 항해가 폐지되었는지 여부, 실제로 위 보존비 지출이 없으면 다른 채권자들도 선박 경매대금으로부터 변제를 받기가 불가능하게 될 것이라는 사정이 있는지 여부의 검토가 함께 선행되어야 한다.

일례로, 연근해를 운행하는 유류운송선이 출항 준비 중 발생한 화재로 인한 수리를 마친 후 최종 항차에서 항해를 계속한 경우, 그 수리비나 연료유 비용 등은 선박의 상태 및 가치를 유지·보존하기 위한 비용일지라도 최후 입항 후에 발생한 것이 아닐 뿐 아니라, 실제로 위 보존비용 지출이 없으면 다른 채권자들도 선박 경매대금으로부터 변제를 받기가 불가능하게 되는 것도 아니므로, 상기 채권은 상법 제777조 제1항 제1호에 따른 선박우선특권으로 볼 수 없다.

▲성우린 변호사는 변호사 자격증을 취득하기 전 팬오션에서 상선 항해사로 근무하며 벌크선 컨테이너선 유조선 등 다양한 선종에서 승선 경험을 쌓았다. 배에서 내린 뒤 대한민국 변호사 자격증을 취득하고, 현재 로펌에서 다양한 해운·조선·물류기업의 송무와 법률자문을 담당하고 있다.  

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