판례/ “누구를 위해 선박은 운항되나”

<8.7.자에 이어>

3. 손해배상의 범위
가. 구체적 손해액
1) 수리비 : 원고는 이 사건 사고로 인한 이 사건 부선의 수리비가 185,122,000원이라고 주장한다. 이에 대해 피고들은 이 사건 사고로 인해 실제 발생한 손상 부분에 해당하는 수리비는 5,000만 원이라고 주장한다. 갑 제2호증, 제5호증의 2, 제10, 17호증, 병 제6 내지 8, 13, 14, 16 내지 19, 25, 26호증의 각 기재 또는 영상, 증인 M, N의 각 증언, 감정인 Z의 감정 결과, Z에 대한 사실조회 결과 및 변론 전체의 취지에 따라 알 수 있는 다음 사실 내지 사정을 종합하면, 원고는 이 사건 사고로 인한 이 사건 부선의 수리비용 185,122,000원 상당의 손해를 입은 사실이 인정된다.

① M은 이 사건 사고 발생 후 원고의 요청으로 이 사건 부선을 구조해 2018년 8월8일 수리업체인 O의 선대에 상가하고 선박검사원의 입회하에 O의 대표 N, 이사 AA과 함께 손상부분에 대한 확인을 했고, 2018년 8월10일 O은 총 수리비용을 271,546,400원으로 하는 견적서를 작성했다.
② 위 견적서의 공사내용은 A. 선체상가공사, B. 외판소제 및 도장, C. 강재공사, D. 기타의 항목으로 구성돼 있고, C. 강재공사(176,290,000원 상당)는 좌, 우현외판 및 선저판, 선미 스케크 부분의 손상된 철판을 철거 후 교체하는 작업으로 A, B, D 공사부분은 C. 강재공사를 하는 경우 필수적으로 이행돼야 할 부분이다.
③ AA은 2018년 8월11일 위 견적서상의 강재공사 부분에 대해 사진을 촬영하고 같은 달 13. 그중 우현은 흰색, 좌현은 파란색으로 각 번호를 붙이고 사진을 촬영했는데, 위 사진의 내용은 견적서의 강재공사 내용과 같이 좌ㆍ우현 및 선미 부분의 손상 부분으로 주로 선저변이 긁히거나 굴곡이 나 있다.
④ 이 사건 부선은 사고 발생 후 I이 예인선으로 이초작업을 시도하다 예인줄이 끊어져 실패하자 최초 좌초된 지점에서 약 300m 떨어진 지점까지 표류됐다가 사고 발생일로부터 약 2일이 경과하고 나서야 구조됐는데, 이 사건 사고 현장은 연안에 가까워 수심이 얕고 이 사건 부선이 구조된 지점은 육상으로부터 약 30m가량 떨어진 곳으로 암초가 산재한 해역인 점, 사고 당시 이 사건 부선에 적재된 화물의 하중으로 인해 이 사건 부선이 암초에 좌초되는 과정 또는 그 이후 구조되기 전까지 파도에 밀리는 등의 원인으로도 선체에 손상이 있었을 것으로 보이는 점 등에 비추어 이 사건 사고로 말미암아 위 사진의 내용과 같이 선체의 좌, 우현 및 선저 부분이 긁히거나 굴곡이 생기는 등의 손상을 입었다고 보는 것이 타당하다.
⑤ 감정인도 2019년 7월20일경 위 사진과 이 사건 부선의 실제 상태를 대조해 위 사진상의 선체 좌ㆍ우현의 손상부위가 모두 이 사건 사고로 인해 발생한 손상부분이라고 판단한 다음, 이 사건 사고로 인한 전체수리비용으로 185,122,000원이 적정하다는 감정의견을 제시했다.
⑥ O은 위 견적서 중 우현측의 일부만을 수리한 후 원고와 위 수리부분에 대한 대금을 강재공사 비용 5,000만 원을 포함한 145,000,000원(부가세 별도)으로 합의해 위 금액을 원고로부터 지급받고, 2019년 1월17일 미수리한 나머지 부분에 대한 수리비용이 241,228,000원이라는 내용의 견적을 제시한 점, 이 사건 부선의 수리에 관해 O으로부터 하청을 받아 작업을 했던 AB은 2018년 12월경 미수리한 나머지 부분에 대한 수리비용이 297,833,600원이라는 내용의 견적서를 작성했던 점 등을 고려하면 감정인이 O이 이미 수리한 부분을 포함한 전체수리비용을 185,122,000원으로 산정한 것은 타당성이 있다고 보인다.
⑦ 원고 등은 2017년 8월8일 이 사건 부선에 관한 제2종 중간검사를 완료했고, 이 사건 사고 이전인 2018년 6월21일 이 사건 부선에 관한 제2종 중간검사를 위해 선박안전기술공단에 선체 및 기관 현장검사를 신청했다.
⑧ 원고와 H이 2018년 7월1일 이 사건 부선에 관해 용선계약을 체결하면서, H이 이 사건 부선에 관한 피해가 발생하더라도 인수 당시의 원래 상태대로 복구해 원고에게 인도하기로 약정했는바, 위 계약 당시 이 사건 부선에 수리할 만한 손상 부분이 존재했다면, 위 계약에 반영됐을 것으로 보이는데, 이에 관한 계약 내용은 존재하지 않는다.

2) 구조예인비 : M이 원고의 요청으로 이 사건 부선을 구조해 부산항까지 예인한 사실은 앞서 본 바와 같고, 을 제12, 13호증, 병 제24호증의 각 기재, 증인 M의 증언 및 감정인 Z의 감정 결과에 변론 전체의 취지를 더해 알 수 있는 다음 사실 내지 사정에 비추어 보면, 원고가 M에게 지급해야 할 구조예인비는 38,318,000원 가량으로 봄이 상당하므로, 원고는 이 사건 사고로 인해 이 사건 부선 구조예인비 38,318,000원 상당의 손해를 입은 사실이 인정된다.
① 이 사건 사고 당시 이 사건 부선의 소유자였던 원고 등과 M 사이에 M이 원고로부터 이 사건 부선의 구조를 요청받아 예인선 등을 임대해 직접 구조하고, 이 사건 부선의 소유자였던 원고 등이 M에게 구조예인비용을 지급하기로 하는 묵시적 합의가 있었던 것으로 보인다.
② H은 주식회사 L 이사 M의 지시로 이 사건 부선의 구조 및 예인을 위해 예인선 AC를 용선했다.
③ 감정인 Z은 위 구조과정에서 예인선 및 작업선 임대료, 토잉라인 구입비, 선원들의 인건비 및 주ㆍ부식비 등 합계 38,318,000원의 비용지출이 적정한 것으로 감정의견을 제시했다.
④ M은 이 사건 부선의 구조예인과 관련해 원고로부터 받아야 할 대금이 '3,000만 원 조금 넘는 것으로 알고 있다'고 진술했다.

3) 운항손실금 : 원고는 이 사건 선박의 수리기간인 1.63개월 동안 이 사건 부선의 월 임대료 2,100만 원에서 매월 지출되는 고정비용 8,062,000원을 공제한 금액을 기준으로 계산한 운항손실금 21,088,940원 역시 원고의 손해액에 포함된다고 주장한다. 갑 제10호증의 2의 기재에 따르면, 이 사건 사고로 인한 이 사건 부선에 관한 수리기간인 2018년 8월8일부터 2018년 9월19일까지 이 사건 부선을 운항하지 못한 사실은 인정된다. 그러나 갑 제5호증의 2, 을 제14호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더해 알 수 있는 다음 사실 내지 사정을 종합해 보면, 이 사건에서 제출된 증거만으로는 원고가 주장하는 운항손실금 상당의 손해 발생을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없는바, 원고 주장의 운항손실금 상당의 손해부분은 인정하지 아니한다.
① 원고는 H에 이 사건 부선을 용선기간 2018년 7월17일부터 2019년 6월16일까지로 정해 용선해 줬다.
② 이 사건 사고로 인해 원고와 H 사이의 위 용선계약이 종료됐다는 등의 사실을 인정할 증거가 없다.
③ 오히려 원고는 위 수리기간 중에도 H로부터 해상운송료를 지급받아 이 사건 부선을 이용해 수입을 얻은 것으로 보인다.
④ 위 용선계약에서 계약기간만료일을 2019년 6월16일로 정한 점에 비추어 이 사건 사고가 발생하지 않았다고 하더라도 원고가 이 사건 부선을 다른 곳에 임대하거나 직접 운항해 별도의 수익을 얻을 수 있었다고 단정하기 어렵다.

나. 손해배상책임의 제한
다만 앞서 인정한 사실, 을 제3 내지 8호증, 병 제20호증의 각 기재 또는 영상, 이 법원의 재단법인 AD에 대한 사실조회 결과에 변론 전체의 취지를 종합해 알 수 있는 다음의 사실 내지 사정을 고려하면, I의 과실만이 이 사건 사고의 유일한 원인이라고 단정하기 어렵고, 이 사건 부선의 구조, 화물의 적재 상태 등 다른 요인 역시 이 사건 사고에 일정 정도 영향을 미친 것으로 보이므로, 손해부담의 공평이라는 손해배상제도의 이념에 비추어 피고들의 손해배상책임을 이 사건 사고로 인한 전체 손해액의 80%인 178,752,000원[= (수리비 185,122,000원 + 구조예인비 38,318,000원)×80%]으로 제한함이 타당하다.
① 이 사건 부선은 기름배를 개조해 만든 것으로 일반적인 부선의 선체 밑 부분의 모양인 평평한 직사각형의 평저선 형태가 아니라 곡선으로 둥근 형태가 아래쪽으로 튀어나와 있는 첨저선의 형태이다.
② 일반적으로 첨저선이 평저선에 비해 무게중심의 변화가 커서 불안정하며 회전반경 또한 크기 때문에 같은 상황에서도 첨저선 형태의 부선이 더 쉽게 외부의 영향을 받아 좌우로 밀리는 현상이 발생할 가능성이 있다.
③ I이 항해 중 이 사건 부선이 좌우로 요동하자 더 이상의 항해가 어렵다고 판단하고, 조치를 취하기 위해 주전항으로 침로를 변경해 정박할 수역에 접근하던 중 이 사건 사고가 발생했다.
④ 이 사건 사고 이후에 2018년 11월4일경 이 사건 부선을 예인하게 된 AE 선장 AF은 출항한 이후에 이 사건 부선이 좌우로 요동함에 따라 이 사건 부선의 선두에게 이 상태로 항해할 수 없다고 했다. 이에 이 사건 부선 선두가 위 부선 뒤편에 화물을 더 실어 부선의 균형을 맞추었다. 그럼에도 이 사건 부선이 좌우로 요동하자, AF은 이 사건 부선과 예인선을 출항하지 않기로 결정했다.
⑤ 원고의 피용자인 이 사건 부선 선두 AG는 이 사건 사고 당시 이 사건 부선에 승선한지 3년 정도 됐으므로, 이 사건 부선의 구조 및 이 사건 부선이 항해 중에 좌우로 요동하는 사정을 잘 알고 있었을 것으로 보이는바, AG는 이 사건 사고 당시 온산항을 출항하기 전에 이 사건 부선이 균형을 잡을 수 있도록 화물의 무게, 배치 등을 조정함으로써 이 사건 부선의 좌우 움직임을 줄여 항해에서의 위험을 줄일 수 있었을 것으로 보인다.

다. 소결
따라서 피고들은 공동해 원고에게 손해배상금 178,752,000원 및 이에 대해 이 사건 사고일 이후로서 원고가 구하는 바에 따라 2020년 4월13일자 청구취지 및 청구원인 변경신청서 부본 송달일인 2020년 4월14일부터 이 사건 판결 선고일인 2020년 7월22일까지는 민법에서 정한 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

4. 결론
그렇다면 원고의 피고들에 대한 청구는 위 인정 범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 각 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 해 주문과 같이 판결한다.

재판장 판사 이창현 판사 최 영 판사 이순혁

<계속>

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