[ 특별인터뷰- 韓中定期船社協議會 尹斗泳 會長 ]

― 韓中정기선사협의회 새 회장에 선임된 것을 축하드립니다. 우선 소감을
말씀해 주십시요.

尹회장: 한중항로의 중요성을 생각할 때 매우 주요한 시기에 중책을 맡게
되어 중압감마저 옵니다. 초고령자로서 우대하여 회장을 선임한 것으로 보
이지만 아무튼 회상으로 선출된 만큼 전 회원사들의 권익옹호를 위해 열심
히 뛰어 보겠습니다.

― 지난해 한중간 컨테이너 시황은 어떠했으며 금년도 경기는 어떻게 보시
는지요.

尹회장: 한중간 컨테이너항로의 경우 매년 70%대의 물량증가세를 보였으나
지난해에는 40%대로 둔화되었습니다. 70년대말에 개설된 일중항로의 경우 2
0~30%대를 유지하고 있는 것을 보면 시장성숙기에 진입한 한중컨테이너항로
의 경우도 증가세가 30%선대로 둔화될 것으로 보입니다.
96년의 경우는 로칼화물은 다소 높은 증가세를 보일 것으로 예상되며 환적
화물은 세계 대형 원양선사의 중국항 직기항 증가로 증가폭이 약세를 보일
것으로 예측됩니다. 한중간 물량의 특징은 환적화물의 비율이 높다는 것입
니다. 94년 41.7%에서 95년에 46.2%를 차지했습니다. 이미 한중간 환적화물
량은 지난 94년에 일중간의 환적화물량을 추월했습니다.
특히 한중컨테이너항로는 한지과 시노트랜스가 구주 공동운항을 하면서 한
진이 시노트랜스의 슬롯을 빌려 중국 직기항을 하고 있으며 앞으로 글로벌
얼라이언스와 그랜드 얼라이언스 그룹이 중국항과 미주, 구주항로 직접 연
결하는 서비스를 할 전망이어서 피더화물은 줄어들 것으로 보입니다.
지난 94년도의 양국 선사가 12척의 신규투입을 한 이후 컨테이너 선복소석
률이 악화돼 95년 평균 소석률은 53%에 그치고 있으며 운임도 하락하고 있
습니다.

― 韓中정기선사협의회는 지난번 정기총회에서 우선적으로 운임의 준수와
비용보전을 위한 대책을 금년 한해 최우선사업으로 내걸었습니다. 그만큼
외양적으로는 한중간에 있어 물량급증세를 보이고 있으나 내부적으로 속빈
강정식의 영업행태가 행해지고 있다고 봅니다. 이에 대해 특별히 구상하고
계신 대책은 있으신지요.

尹회장: 지난 94년부터 운임이 20피트 컨테이너당 6백달러, 40피트당 1천달
러수준이었던 것이 차츰 하락세를 보여 현재는 20피트는 3백50달러, 40피트
는 6백달러를 기록하고 있습니다.
당연히 전 취항선사 收支가 악화되고 있어 무모한 경쟁은 업체들의 채산성
만 악화시키는 요인이 된다는 공감대를 형성해야 된다고 봅니다.
운임시세회복을 위해 시장점유율이 큰 선발선사(61.7%)와 후발선사(38.3%)
선주사와 대리점사간 대화가 계속되어 점유율보다 컨테이너당 이익률이 진
요하다는 점을 인식하고 내실경영체제로의 방향전환이 바람직하다고 봅니다
.
정책항로인 한중간의 항로질서유지차원의 해운항만청 지도지침에 순응해서
신고운임을 준수해야 할 것입니다.
지난해의 경우 우리가 2척의 선박을 투입했으나 중국측이 선박을 투입한해
올해에도 추가선복추입이 없을 것으로 전망되며 물량증가율은 30%를 전제하
면 소석률이 69%로 향상될 전망입니다.
여타 국제항로와 달리 중국항에선 특유한 비용을 선사가 부담하고 있습니다
. 중국내 외국선사의 지사, 영업소 설치에 제약을 받고 있으며 대리점의 독
점체제로 선사보다 우위에 있고 대리점의 비능률을 꼬집을 수 있습니다.
또 컨테이너관리의 미숙으로 장기적으로 잠기는 경우가 많은 것으로 알고
있지요. 현재 디머리지, 디탠션차지를 받고 있지 않으나 이를 유료화하는
방안을 강구하고 있습니다. 운임정산·송금의 지연 그리고 데포차지의 선사
부담도 큰 문제입니다. 평균 20피트컨테이너의 경우 60달러, 40피트 컨테이
너는 1백20달러의 부담이 있으며 냉동은 50내지 100% 할증이 있어 현 최저
운임과의 비교가 요망되기도 합니다.
이와함께 정기선의 선박확보료가 평균 매 취항당 3천달러의 비용이 듭니다.
따라서 서차지, 컨테이너 핸들링 차지등의 보전방법을 검토하고 있습니다.


― 대인훼리가 지난 2월1일부로 가입함에 따라 회원사수가 총 18개사로 늘
어났습니다. 미가입 상태인 중국선사 COSCO와의 긴밀한 협조관계가 항로질
서에 상당한 영향을 미친다고 볼 때 향후 COSCO와의 관계를 어떻게 유지할
생각이십니까?

尹회장: COSCO, 상해 하이싱, 상해 진장 그리고 경한 4사가 협의에 미가입
상태인데 항로질서를 위해서도 조만간 가입토록 노력할 것입니다. 이들 선
사들은 협의회가 아직 제기능을 하지 못하고 있다는 이유를 들면서 가입을
지연하고 있는데 이번에 최저 운임준수노력결과가 있으면 가입의사가 있을
것으로 봅니다.

― 올 한중간 컨테이너항로 신 개설 및 선복증강 계획에 대해 말씀해 주십
시요.
尹회장: 한중항로는 당사국간 협의로 규제를 하고 있어 미국이나 유럽연합
의 압력배제 계속여부가 관심사입니다.

95년에 한국측이 2척이 선박을 천진, 신강에 취항시킨 후 양국간 균등선복
원칙하에서도 중국측 추가배선이 없는 실정입니다.
단동~인천, 상해~부산 훼리취항이 실현될 것으로 보입니다. 현 소석률 상황
에서 신규참여억제를 양국정부당국에 건의하고 싶습니다.

― 끝으로 한중항로 취항선사 및 관련하주들에 부탁하고 싶은 말씀이 있으
시다면....

尹회장: 94/95 2년간 선사는 저운임으로 양국간 수출입에 기여해 왔으나 수
지악화로 더이상 저운임이 계속되는 것은 불가능합니다.
중국항 특유의 비용을 저운임상황하에서 선사가 부담하고 있는 상황입니다.
이같은 사정을 관계 하주와 하주협의회측은 충분히 이해하시고 최저운임
준수, 비용보전노력을 1차적으로 협조해줄 것을 당부합니다.
또 지난 2년간 無用한 경쟁이 초래한 결과를 반성하고 선사측은 내실경영에
더욱 진력해야 할 것입니다.
각 선사 경영층과 실무자간의 격의없는 대화로 收支개선을 목표로한 굳은
결의가 있어야 할 것입니다.
이를 바탕으로 협의회가 지향하고 있는 최저운임준수, GRI실시, 비용보전의
공동목표를 위해 회원전체가 참여해야 할 것입니다.