송년특집/ ‘빈손으로 업무복귀한 화물연대’ 안전운임제 존속 여부도 불투명

화물연대 총파업은 끝났지만 정부가 안전운임 일몰제 폐지를 끝내 받아들이지 않았다. 오히려 안전운임제를 원점에서 재검토하겠다는 강경한 입장을 고수했다. 정부는 안전운임제 3년 연장 무효화를 선언하며 안전운임제 추가 품목 확대도 불가하다는 점을 명확히 했다.

화물연대는 유가 상승을 반영한 운임 인상, 안전운임제 확대 및 일몰제 폐지, 화물운송산업 구조 개혁, 화물노동자 권리 보장 등을 요구해 왔다. 안전운임제는 화물운송에 들어가는 비용을 종합적으로 고려해 적정한 운임을 보장하는 제도다. 화물기사들이 유류비·부품비·감가상각비 등을 떠안으면서 과적·과속운행에 내몰린다는 이유에서 재작년 처음으로 도입됐다. 

화물연대가 매번 파업을 감행하는 가장 큰 이유는 업무 강도에 비해 적은 수입이다. 여기에는 화주의 주문을 화물차주에게 배차하는 중간 단계에서 ‘주선 수수료’가 높게 측정되면서 화물차주에게 떨어지는 이윤도 그만큼 적다는 분석이다. 화물차주들로 구성된 개별·용달화물연합회에 따르면 2021년 배차 시스템인 ‘화물앱’에 등록된 평균 주선 수수료율은 약 20% 수준에 이르렀고, 현행법상 주선 수수료에는 상한이 없어 경우에 따라 50%까지 치솟는 경우도 있었다. 

설상가상으로 최근 우크라이나 사태, 높은 인플레이션 등 대외 악재로 경유가와 물가가 치솟으면서 화물차주들의 한숨은 깊어지고 있다. 올해 들어 화물차 운행에 필요한 경유값이 급등하면서 화물차 고정 비용이 큰 폭으로 오른 게 영향을 끼쳤다. 또한 원자재 수급난 등으로 물량이 줄자 화물운송 평균 단가가 떨어지고 있다는 지적도 잇따랐다.

금리 인상도 한몫했다. 연 5% 내외였던 기존의 화물차 대출금리가 현재 연 6.5~7.5% 수준에 이르면서 화물 차주에겐 큰 부담이 됐다. 화물운송업계에 따르면 화물차 운송기사들은 5000만원~2억에 이르는 고가의 화물차를 구매할 때 통상 대출 상품을 이용한다. 

반면 산업계는 안전운임제 시행을 통해 얻는 득보다 실이 더 크다고 판단한다. 전국경제인연합회 산하 한국경제연구원에 따르면 올해 화물연대 파업으로 10조4000억원의 경제적 손실이 발생했다. 산업 부문별 직접 피해규모는 5조8000억원, 간접 경제손실규모는 4조6000억원에 이를 것으로 분석했다.

안전운임제 일몰까지 연장할 경우 연간 2조7000억원의 추가 비용이 들 것으로 추산했다. 2020년부터 올해까지 지난 3년 간 안전운임제 시행에 따른 누적 경제적 비용은 21조2000억원으로 예상했다. 

 

올해에만 벌써 두차례 파업…산업계 전반 물류피해 

화물연대는 올 한 해만 두 차례 걸쳐 대규모 총파업을 돌입하면서 자동차, 철강, 시멘트 등 여러 산업계에 전방위 타격을 입혔다. 이들은 부산 인천 등 전국 각 지역 본부별로 총파업 출정식을 열고 집단운송거부에 실시했다.

올해 11월 24일부터 약 2주간 진행된 두 번째 파업으로 전국 국내 항만 컨테이너 반출입량 규모는 평시의 25% 수준까지 떨어졌고, 시멘트 생산공장과 유통기지 출하량이 90% 가까이 급감해 일부 레미콘 공장이 가동을 멈췄다. 철강, 석유화학, 정유 등에서도 출하 차질 피해가 확산됐다.

이 과정에서 수출입 물류 현장이 큰 혼란에 빠지면서 해운·항만·물류업계에서도 파업을 철회하라는 목소리가 높아졌다. 이들은 안전운임제가 시장 경제와 맞지 않은 인위적인 물류비 인상을 부추기고 파업에 따른 운송 차질 여파로 심각한 물류대란을 초래할 수 있다고 우려했다.

한국항만물류협회는 성명서를 통해 “화물연대의 집단운송거부로 전국 12개 항만의 컨테이너 반출입량이 평소의 3분의 1 수준으로 감소했고 울산 광양 평택 등 일부 항만은 심각한 위기 상황에 직면했다”며 파업 장기화로 환적화물 선적 차질이 발생해 글로벌 선사들이 외국 경쟁 항만으로 이탈할 것을 우려했다.

한국해운협회도 화물연대가 안전운임 품목에 포함시켜줄 것을 요구하는 환적컨테이너를 두고 “단거리 부두 전용도로를 저속으로 운행하기 때문에 화물차주의 과속 과적 과로를 예방하려는 안전운임제도 취지와 무관하다”며 “법원에서도 안전운임 도입 취지에 맞지 않는다고 판결한 만큼 요구를 철회해야 한다”고 지적했다.

국내 유일의 연안해운 단체인 한국해운조합는 화물연대의 운송거부로 연안해운이 운송하는 물동량 중 53%에 달하는 시멘트 철강 석유화학제품 화물의 적체가 누적되면서 선박 운항 중단으로까지 이어지고 있다고 불평을 호소했다.

이에 정부는 업무개시명령을 발동하며 강경 대응에 나섰다. 지난 11월 29일 시멘트 업종을 대상으로 한 사상 초유의 업무개시명령에 화물연대는 강력히 반발했지만 이후 정부가 철강과 석유화학 업종에도 추가 명령을 발동하면서 갈등은 더욱 악화됐다.

다만 정부의 강경 대응과 장기간의 파업으로 여론의 지지를 받지 못하면서 화물연대는 파업 동력이 나날이 약화됐다. 이후 민주당이 화물연대와 협의 없이 정부 여당의 ‘안전운임제 3년 연장안’을 전격 수용하면서 화물연대 총파업도 우여곡절 끝에 종지부를 찍었다. 

다만 정부의 업무개시명령을 두고 문제점을 지적하는 목소리도 잇따랐다. 지난 14일 경기 고양시 사법연수원에서 열린 국제콘퍼런스에서 김동현 서울중앙지법 부장판사는 “정부가 업무개시명령으로 자영업자의 영업의 자유를 제한하는 것은 상당한 모순”이라며 개인적인 의견을 밝혔다. 박은정 인제대 법학과 교수도 “이번에 발생한 일들을 통해 여전히 대형수송차 운전기사 같은 종송적 자영업자들의 노동3권 문제가 해결되지 않은 상태라는 게 확인됐다”고 지적했다.

이에 황효정 고용노동부 노사관계법제과장은 “화물차주의 근로자성을 부인하지 않지만 화물연대는 교섭창구 단일화 등 노조법을 준수한 적이 없고 고용부가 노조설립 필증을 교부한 (공식) 노조가 아니”라고 반박했다.

 

‘안전운임제 효과’ 의견 분분

정부와 화물연대가 안전운임제를 둘러싼 가장 큰 쟁점 중 하나가 교통 안전 개선효과였다. 화물연대는 안전운임제를 통해 ‘워라밸(삶과 일의 균형)’이 개선되는 등 유의미한 효과가 있다고 주장한 반면 정부 측은 “화물연대가 주장하는 내용의 근거가 부실하다”며 “교통 안전 개선효과가 불분명하다”고 반박했다.

화물연대와 정부의 주장은 모두 한국교통연구원의 ‘화물차 안전운임제 성과 분석 및 활성화 방안 연구 보고서’를 근거로 한다. 이들이 같은 자료를 두고 서로 다른 결론을 내리면서 양측의 입장차는 좁혀지지 않고 있다.

화물연대는 교통연구원의 자료를 인용해 “안전운임제 도입 이후 일평균 12시간 이상 운행을 하는 컨테이너·시멘트 운송 차주의 비율과 월평균 업무시간이 모두 줄었다”고 주장했다.

정부는 같은 자료를 인용하며 “제도 시행 이후 안전운임제 대상 차량이 포함된 화물차의 교통사고 건수와 사망자 수가 되레 늘어났다”고 반박했다. 또한 “2021년 화물차 과적 단속 건수(사업용 특수자동차 기준)는 7497건으로 전년 대비 83건 증가했다”며 “이는 제도 시행 전인 2019년 7502건과 얼추 비슷한 수준”이라고 답했다.

업계 전문가들 사이에서 해당 자료가 안전운임제의 효과를 판단할 만한 구체적이고 객관적인 근거를 제시하지 못했다는 평가가 잇따랐다. 제도가 시행된 지 3년이 채 안되는 짧은 기간 동안 데이터 축적의 한계가 있었고, 현재 안전운임제 대상인 컨테이너와 시멘트 운송차량만을 따로 분류해 조사한 연구 결과가 없다는 건 아쉬운 대목이다. 

정부는 설령 안전운임제가 일몰을 맞더라도 합당한 운임 구조를 담은 제도 개선안을 마련하고, 다단계 운송 구조 등으로 중간 단계가 비대해진 물류운송산업 구조 전반을 뜯어 고치겠다는 구상이다. 국토교통부 주도 하에 화주, 운송사, 화물차주 등 여러 이해관계자 간 협의체를 꾸려 화물 허가제와 지입제 등을 종합 검토할 계획이다.

국토부는 지난 20일부터 안전운임제 개선 등 물류운송산업의 근본적 해결책을 모색하기 위해 물류 전문가와 이해관계자들이 참여하는 ‘물류산업 발전 협의회’를 발족했다. 협의회는 주 2~3회 회의를 실시하고, 논의 결과를 토대로 물류시장 발전 방안을 수립할 예정이다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >