포커스/Sea-Air 북극경유 대권항로 개발 절실

Sea-Air 북극경유 대권항로 개발 절실
인천국제공항 동북아 최전방 기지역할 수행토록

인천국제공항이 동북아시아의 거점 공항으로 성장하기 위해선 Sea-Air 북극 경유 대권항로 개발이 절실하다는 지적이다.
동북아시아지역 국가들은 지리적 구조상 해상운송과 항공운송이 가장 큰 역할을 수행할 수 밖에 없다는 것이다.

Sea & Air 연계수송기지로서 인천국제공항의 전망과 과제” 제하의 보고서가 나와 관심을 끌었다.
교통개발연구원 전일수 부원장 연구팀이 발표한 이 보고서에 따르면 인천국제공항의 강점은 동북아지역내의 경제협력관계가 강화되면서 지역내 운송부문도 크게 변모하고 있는데서 출발하고 있다는 것이다. 동북아지역의 협력증대는 이제까지는 역내 교역상에서 작용하고 있던 각종 장애요인을 제거 내지 최소화함으로써 거리가 무역에서 가장 중요한 결정적 요소로 재등장하고 있다고 밝히고 있다.

Sea-Air 연계수송기지 역할 배가
동북아지역의 국가들은 역내 국가들간에 유럽국가들과 달리 밀도 높은 운송 네트워크의 구축을 가능케 하는 운송기반시설이 크게 부족한 실정이며 지리적 구조상 해상운송과 항공운송이 가장 큰 역할을 수행할 수 밖에 없다고 지적했다.
Sea & Air 운송에 있어서 중심항이 되기 위해선 우선 배후화물 단지와의 지리적 우위성의 확보가 필요하고 연계운송이 원활히 이루어질 수 있는 다양한 경로 및 다빈도의 해상운송과 항공운송의 가능성, 환적관련 서비스 비용의 저렴성 등의 조건들이 반드시 충족되어야 한다는 것이다.
오늘날 세계 항공운송체계의 변화는 거대 항공운송 네트워크의 구성을 가능케 해 과거의 Point to Point체계에서 Hub-and-Spoke체계로 변화시키고 있다는 분석이다. 항공운송시스템의 Hub-and-Spoke화는 공항을 단순한 인적, 물적 운송의 기지로서의 역할 뿐만아니라 인근 대도시와 중소도시를 연결하는 대교류망의 거점으로서 기능케 하고 있다.
항공운송산업에서는 “increasing returns to traffic density”가 존재하므로 현재 운영중인 기존 노선망에서 운항횟수의 증가 또는 편당 공급능력이 증대하면 단위당 비용이 하락하게 된다는 것이다. 따라서 Hub-and-Spoke 네트워크의 형성으로 허브 공항을 이용하는데 따르는 비용의 절감이 자연스럽게 이루어지면 이러한 선점의 우위는 관습화되어 쉽게 변하지 않게 되는 것이라고 밝히고 있다.

대륙간 단축항로 개발 가능성
인천국제공항이 Sea & Air운송의 허브로서 발전가능성을 제시해주는 강점의 또다른 측면은 해상운송부문에서 이루어지고 있는 기술의 진전이다. 즉, 화물운송의 시간과 비용을 절감해 줄 수 있는 고속해상운송수단의 실용화가 급속하게 진전되고 있기 때문이다.
현재 일본에서 지난 89년부터 국가적인 프로젝트로서 운항실험을 마친 혁신적 초고속화물선은 50노트의 속력으로 100~150개의 컨테이너를 적재하고 파고 4~6미터의 황천시에도 별 어려움 없이 1천km의 대양을 한번에 항해할 수 있다.
현재 중국의 항만과 우리나라 항만간에 취항하는 컨테이너선박들의 평균속도는 14.4노트이다. 그러나 초고속화물선 TSL은 기존 선박의 3~4배에 달하는 속도를 가지므로 이 선박이 한중항로에 취항할 경우 예상되는 항해시간은 13시간 내지 25시간이나 단축돼 당일 항공운송으로의 환적이 가능케 된다는 것이다.
현재 상해와 미국의 L.A 구간을 예로 들면 항공운송은 kg당 2.8~3.0달러이나 Sea-Air운송은 약 kg당 2.2~2.3달러로 항공운임의 77~79% 수준이다. 따라서 현재는 운임상으로 큰 유인을 제공하지 못하고 있는 실정이다. 하지만 중국 수출화물의 Sea-Air 은송에 소요되는 총일수가 3~7일이라고 볼 때 선박의 고속화로 15~35%의 수송기간 단축이 가능하므로 하주의 입장에서 볼 때 로지스틱스 비용의 현저한 절감을 기대할 수 있다는 분석이다.
물론 선박의 고속화는 해상운임의 변화를 초래할 가능성이 있지만 Sea-Air화물은 기본적으로 신속성, 긴급성이 요구되는 고가화물로 구성되므로 선박의 고속화에 기인하는 해상운임의 변화는 거의 미미하다고 지적하고 있다. 따라서 화물자동차의 속도를 갖게 될 새로운 해상운송시스템의 등장은 중국의 주요 생산 및 인구밀집지와 인천국제공항간의 물리적 위치를 실질적으로 단축시켜 시간과 비용을 절감시키는 까닭에 인천국제공항을 이용한 Sea-Air운송의 허브화가 될 수 있도록 촉진시킬 것이라는 지적이다.
한편 96년도에 국제정기항공화물을 가장 많이 수송한 10대 항공사 중 동아시아에 기반을 둔 항공사가 4개나 된다. 특히 대한항공은 여객운송의 경우 세계 제 13위이나 항공화물운송부문에서는 제 3위를 차지, 세계 일류급 항공사로서 경쟁력을 확보하고 있다는 것이다.
화물운송부문에 있어서 97년의 경우 우리나라 항공사의 국제운송량은 약 116만톤에 달하고 있으며 우리나라 인천국제공항의 허브화를 위한 선도항공사로서의 역할을 수행할 수 있을 것이라고 밝혔다.
중국 공항을 이용하는 경우 운항노선이 다양하지 않고 운항노선이 있다해도 운항빈도가 낮기 때문에 운송과정상에서 발생하는 총 운송시간과 총 로지스틱스 비용이 한국공항을 이용하는 경우보다 더 많이 소요된다는 점에서 중국 하주에게는 매우 불리하게 된다는 것이다. 더욱이 장래에 인천국제공항을 이용할 경우 대용량의 항공기가 사용되므로 스페이스의 확보가 상대적으로 용이해 신속한 화물운송에 대한 하주의 요구를 충족시키고 있다는 지적이다. 우리나라의 공항은 지역내 경쟁공항에 비해 시설사용료 수준이 낮고 환적작업의 효율성이 상대적으로 높아 많은 항공사들에 의해 선호되고 있다는 것이다.
현재 김포공항과 인근 경쟁공항의 공항시설사용료를 비교해 보면 착륙료의 경우 김포공항이 약 60%수준을 나타내고 있다는 분석이다. 물론 인천국제공항의 공항시설사용료는 투자비 회수 측면에서 현재의 김포공항보다 인상될 것으로 보인다는 지적이다. 그러나 인천국제공항건설 투자비가 인근공항보다 낮으며 요금의 상대적 조정폭이 매우 크다는 면에서 볼 때 여전히 가격경쟁력을 가질 것으로 판단된다.
오늘날 기업경영에 있어서 로지스틱스 관리의 중요성이 매우 중요하게 인식됨에 따라 하주는 적시에 저렴한 비용으로 화물의 운송이 이루어지는 한 운송인이 어느 특정 공항(또는 항만)을 이용하든 관계치 않고 있다는 것이다.
그 결과 운송인은 그들의 운영에서 가장 비용이 절감되고 효율적인 항로와 지역 분배방식을 채택하는 것이 세계적인 추세다.
Sea-Air 복합운송과 관련하여 인천국제공항의 미래를 밝게 하는 또하나의 장점은 대륙간 단축항로의 개발 가능성이라는 분석이다. 현재의 항로를 이용할 경우 서울~뉴욕간은 6,738마일이나 새로운 북극경유 대권항로를 이용하는 경우 5,991마일로 11%나 단축된다.
서울~런던간의 경우에도 기존 항로를 이용할 경우 6,048마일이나 북극 경유 대권항로를 이용하는 경우 4,800마일로 21%나 단축된다는 것이다. 이미 케세이 패시픽, 싱가포르 에어라인, KLM 등이 홍콩, 싱가포르와 뉴욕간 대권항로의 시험비행에 성공했으며 2천년에는 상용화될 것으로 예측되고 있다는 지적이다. 따라서 우리나라도 서울경유 대권항로의 개발을 서둘러 인천국제공항의 경쟁력이 확보될 수 있도록 해야 한다는 것이다. 이 새로운 항로가 활용되는 경우 동복아의 최전방에 있는 인천국제공항의 여객 및 화물운송량을 급격히 증가시켜 줄 것이며 거리가 크게 단축됨에 따라 이용자에게 시간과 비용의 현저한 절감을 가져다 줄 것으로 보인다.

운송기일 단축이 관건
한편 Sea-Air 운송시 우리나라 공항과 항만에서 나타나는 문제점을 살펴보면 우선 공항에서의 문제점은 Sea-Air화물의 성격상 운송기일 단축이 관건이나 현재 김포공항 운영상태를 고려할 때 Sea-Air화물 전용창고 및 설비가 부족하다는 것이다. 또 항만소재 세관과 공항소재 세관이 독자적으로 움직이므로 화물흐름에 있어서 세관간의 유기적인 협조관계가 부족하다고 밝히고 있다.