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2022-12-13 09:06

기고/ 2022년 해운·항공시장 회고

이헌수 항공대 명예교수(한국물류산업정책연구원장)


코로나 대유행이 언제 끝날지만 기다리다 보니 2021~2022년은 정말 금방 지나간 것 같다. 그러나 돌이켜보면 물류산업에 영향을 주는 많은 일들이 일어났던 기간이기도 하다. 이제 2023년은 코로나 대유행으로부터의 본격적인 회복이 드디어 시작되는 한 해가 되기를 기대하면서, 그동안 해상운송 및 항공운송 관련해서 부각되었던 주요 이슈들에 대해 돌아보았다. 

해상운송 관련 주요 이슈

2022년 해상운송에서는 2021년의 극심한 혼란과 단절 현상이 크게 개선되었다. 2021년의 경우, 주요 선사의 정시운항률이 통상적인 80% 수준에서 35.8%까지 급락하고, 선박 지연 도착 시간이 4일에서 6.85일까지 급증하였으며, 이에 따라 수출운임도 2020년 2.2천달러에서 2021년 7월에 8.4천달러(FEU 기준)로 급등하였다.

특히 로스앤젤레스(LA)·롱비치항은 2021년 10월19일 기준으로 대기 화물선이 157척에 달하였으며, 항만 하역인력과 육상연계 운송에 필요한 트럭 기사 확보 관련 심각한 어려움을 겪었다. 항만 혼잡도는 2021년 말부터 개선되기 시작하여, 11월 대비 12월에, 롱비치항은 41척에서 14척으로, 서배너항은 17척에서 7척, 홍콩항은 37척에서 18척 등으로 감소하였으며, 2022년 8월 17일 기준 LA항의 대기 화물선도 13척으로서 상당한 수준의 회복이 이루어지고 있다. 

그러나 중국의 고집스러운 제로 코로나 정책, 끝을 예상하기 어려운 러시아의 우크라이나 침략 전쟁, 코로나 장기화로 인한 여러 물류산업 부문에서의 인력확보난, 미국 LA항 인터모덜 컨테이너 운송의 35%를 담당하는 등 내륙연계 운송의 핵심 수단인 철도 노조의 파업 우려와 같은 불확실성이 매우 큰 글로벌 공급체인 변수가 여전히 남아있다.

특히 중국의 극단적인 제로 코로나 정책 사례의 하나인, 세계 최대 컨테이너 항만인 상하이항 봉쇄는 글로벌 공급체인 불확실성의 주요 요인이 되었다. 봉쇄 이전 30시간 수준이던 상하이항 평균 대기시간이, 2022년 4월19일 기준으로 70시간으로 급증하였으며, 글로벌 공장의 역할을 하고 있는 중국으로의 원부자재 공급 지연으로 인한 심각한 글로벌 공급체인 장애를 발생시켰다.

또한 이러한 항만의 심각한 적체 현상은 컨테이너의 지역적 편중 현상을 심화시키고 있으며, 총 컨테이너의 56%에 달하며 재배치(repositioning) 비용이 연간 300억달러에 달하는 공컨테이너 관리 효율성 제고의 시급성을 더욱 심화시키고 있다. 이에 따라 접이식 컨테이너의 안정성 및 실용성 제고, 트랜스매트릭스(Transmetrics)와 같은 AI 및 ML 기반 수요예측 및 예측 최적화 플랫폼 도입, xChange와 같은 컨테이너 중계 플랫폼의 활용 등의 필요성이 높아지고 있다.

코로나로 인하여 해운시장이 극심한 어려움을 겪는 가운데, 세계 컨테이너 선적량의 30%, 교역량의 12%가 통과하며 하루 평균 52척이 지나가는 수에즈운하가, 탄중펠레파스항에서 로테르담항으로 가던 초대형 컨테이너선인 <에버기븐>호의 좌초로 인하여 2021년 3월23일부터 29일까지 6일간 양방향 운항이 차단되었다. 이로 인해 수에즈 운하 양측으로 200척 이상 선박의 발이 묶였으며, 매일 90억달러 수준의 운송 차질 손실이 발생한 것으로 추산된다.

또한 40척 가까운 오일 및 LPG 탱커들이 움직이지 못하게 됨에 따른 국제유가 상승(사고 발생 이틀 만에 국제유가 6% 급등), 컨테이너 수급 차질, 긴급한 대체 운송 수요로 인한 항공 운임 상승 등 여러 문제가 파생되었다. 이 사고로 코로나 대유행-미·중 무역전쟁-반도체 공급 위기 등으로 이어지는 글로벌 공급체인 위기 상황을 악화시켰고, 대체 경로인 희망봉 우회의 경우 10일 이상 늦어지며, 사고 수습 후에도 수 많은 대기 선박으로 인한 심각한 병목현상이 발생하여 결국 글로벌 공급체인의 연쇄적인 지연이 발생하였다. 

이에 따라 대체 경로의 시급한 확보 필요성이 제기되었으며, ①아카바만에서 이스라엘 영토를 지나 지중해로 연결되는 벤구리온 운하 ②지중해에서 나일강을 통해 룩소르까지 이동한 뒤 운하를 통해 홍해로 가는 나일강 운하 ③지구 온난화의 가속으로 2030년경 연중 운행이 가능해지고 쇄빙선의 에스코트가 필요 없어질 것으로 예상되는 북극항로 ④이스라엘 하이파-사우디아라비아 리야드-오만 무스카트를 연결하는 평화철도 트랙을 이용하는 해철(sea & rail) 복합운송 ⑤인도-이란-아제르바이잔-러시아를 연결하는 INSTC(International North-South Transport Corridor) 해·철 복합운송 등이 대안으로 고려되고 있다.

벤구리온 운하의 경우 이스라엘-이집트 국경 지역에 위치하므로 정치적인 리스크가 있고, 산악 지대를 뚫는 난공사를 해야 한다는 어려움이 있으며, 나일강 운하는 대형선의 운항에 제약이 있으므로 나일강 운하에 소형 화물선을 할당하고 대형 화물선은 수에즈 운하를 이용하는 이원화 전략을 적용해야 한다는 한계가 있다. 북극항로는 동북아 지역, 특히 부산항이 강점을 가질 수 있는 대안으로서 지속적인 관심을 가지고 검토해 봐야 하며, 해철 복합운송 경로는, 물론 환적이 필요하기는 하나, 시간 및 비용 측면에서 기존의 수에즈 운하 대비 강점을 가질 수 있다. 

항공운송 관련 주요 이슈

항공운송의 경우, 2021년에 전년 대비 77.5% 감소했던 국제 여객운송에 대비하여, 국제 화물운송 부문은 11.4% 증가한 342만톤, 국내 화물운송은 12.5% 증가한 20.5만톤을 기록하였다. 화물 단가는, 대한항공 기준으로 2019년 1분기의 370원/톤·킬로미터에서 2022년 1분기의 850원/톤·킬로미터로 급등한 수준이 유지되고 있으며, 대한항공과 아시아나항공의 화물운송 실적이 전년 대비 각각 28.7%, 21.3% 증가하여, 페덱스 등 특송기업을 포함한 전 항공운송 기업 중에서 5위와 21위를 차지하였다.

이러한 실적을 내기 위해 각 항공사들의 치열한 노력이 이루어졌으며, 세계 화물운송의 54%를 담당하는 여객기의 운항이 대폭 축소됨에 따라, 여객기 객실 천장의 수납공간을 활용하는 오버 헤드빈 적재, 좌석 위에 적재하는 카고시트백 활용, 기내 승객 탑승 좌석을 모두 해체 한 후 화물을 탑재하는 카고 플로어 로딩 등을 통해서, 보잉777의 경우 14톤까지의 적재공간을 확보하였으며 하부적재함의 20톤을 합하여 34톤의 적재가 가능하였다. 또한 국내 생산 백신을 극저온 상태로 유럽, 태국, 베트남 등으로 운송하는 등 코로나 대유행 상황에 대응하여 콜드체인 운송을 확대하였다.

백신은 항공운송의 핵심 타깃이 되는 저중량 고가치 화물이기는 하나, 운송 상의 해결해야할 문제점들을 가지고 있다. 우선 백신 자체가 운송 규정상의 위험물이나, 이는 유전자 변형 미생물 기반 백신, 임상 시험에 사용되는 백신을 포함한 운송에 관해서는 기존의 위험물 항공운송에 관한 UN 규정의 적용 면제를 결정함으로써, 신속하고 원활한 항공운송이 가능하게 되었다.

백신 수송 시 일정한 온도를 유지하기 위해 냉매재로 사용되는 드라이아이스도 위험물 제9류의 기타 위험물이고, 백신 운송 시 부착되는 추적 기록장치에 사용되는 리튬 배터리도 제9류의 기타 위험물이며 항공기 운항 시스템에 전자기 간섭을 발생시킬 위험이 있으나, 이 부분도 역시 규정 완화를 통해 원활한 항공운송이 가능하게 되었다.

또한 항공화물 손해 배상과 관련하여, 책임제한 배상의 경우 손해배상액이 30.78달러/kg에 불과하여 130달러/kg 이상인 백신의 가치와 큰 차이가 나므로 손해 배상과 관련한 적지 않은 논란이 예상된다. 물론 화물에 대한 운송인의 책임 한도액을 확대하기 위해 화주가 가격을 신고하고 신고가격에 따라 추가적으로 지불하는 운임인 종가운임을 적용할 경우 신고가액이 배상한도액이 되나, 백신 운송 화주가 특별가격 신고(SDV)를 하거나 종가요금을 지불하는 사례가 흔치 않을 것으로 예상되므로, 코로나 19 백신과 같이 중량이 매우 가벼우면서 고부가가치를 가진 특수화물 운송의 경우, 화주와 운송인 간 배상책임을 미리 합의하여 특정하여 둘 필요가 있다.

기후 온난화로 인한 재난 발생이 더욱 빈번해 짐에 따라, 타 운송 수단 대비 월등히 높은 항공운송의 탄소배출량이 주요 글로벌 이슈가 되고 있다. 철도의 경우 탄소 배출이 41g/인·km인데 비해 항공운송은 255g/인·km로서, 친환경 항공운송에 대한 압력이 심화되고 있다. 2021년 세계 주요 항공사들은 2050년까지 탄소중립을 달성하는데 합의하였으며, ICAO가 향후 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고 이를 초과하는 항공사는 배출권을 구매해 상쇄토록 하는 탄소상쇄감축제도(CORSIA)를 운영하고, 지속가능 항공연료(SAF)의 혼합사용을 의무화하는 등 항공 부문에 대한 탄소배출 규제가 대폭 강화되고 있다. 

따라서 항공사들은 섬유강화 고분자 복합재료(FRP)를 50% 이상 사용한 B787 등 친환경 소재 항공기 도입을 확대하고 있으며, 이러한 항공기는, 무게 절감으로 인한 항공기 운용의 경제적 효율성 증대, 친환경 소재로 인해 기체 제작 시 탄소 배출 감량 효과, 기존 항공기 보다 정기 검사 주기가 길고 유지비용의 30% 이상 절감되는 등의 안정성 및 신뢰성 증대 효과 등의 강점을 가지고 있다.

또한 DHL익스프레스는 지속가능한 항공물류 서비스를 위해 전기 화물기 Alice 12대를 발주했고 2024년부터 인도가 시작될 예정이다. Alice는 30분 충전으로 1.2톤의 화물을 싣고 1시간 비행이 가능하며, 항공화물 허브와 주변 지역을 연결하는 피더 노선에 활용될 예정이다. 

지속가능 항공연료(SAF) 사용과 관련하여, ICAO는 사용 비율을 2040년 32%, 2050년 50% 수준까지 높이는 것을 목표로 하고 있고, 브리티시 에어웨이, 카타르 항공은 이미 자체 바이오 항공유 설비에 투자하고 있으며, 2021년 6월 대한항공과 현대오일뱅크 간 바이오 항공유 제조 및 사용 기반 조성 협력 양해 각서가 체결되었다.

그러나 SAF 사용 확대를 위해서는 가격이 급격히 상승하고 있는 식물성 폐유를 대체할 수 있는 추가적인 원료 공급원을 확보해야 하고, 최신 기술을 활용한, 식용유, 목질계 바이오매스, 사탕수수, 혹은 녹색 수소 및 이산화탄소 기반의 대안 원료 사용을 확대해야 하며, 화석연료 가격보다 4배 이상 높은 재생연료 가격을 낮추기 위해 생산공정의 경제성을 제고하여야 한다.
 

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