기고/ 선박소유자 책임한도액 산정시 ‘예선열 일체의 원칙’

우리나라 상법 제770조 제1항 제3호는 선박소유자의 책임제한에 관한 여러 입법주의 중 이른바 금액주의를 채택하면서 ‘그 선박’의 톤수에 따라 정하여진 금액을 책임의 한도액으로 하고 있다.

한편, 피예인선이 예인선에 이끌려 하나의 예선열을 이루어 항해하던 중 타 선박이나 교량 등과 충돌하여 손해가 발생하는 사고는 얼마든지 발생할 수 있으며, 이 때 예인선 또는 피예인선의 선박소유자가 상법상 책임제한을 주장할 수 있다면, 위 규정에 따라 예인선과 피예인선의 총톤수를 합한 톤수가 그 기준이 되는 것인지 아니면 예인선 또는 피예인선 각 선박의 톤수가 그 기준이 되는 것인지가 문제될 수 있다.

우리나라 하급심은 본래, 예인선과 피예인선을 항해를 할 때 하나의 예인색을 통하여 연결된다는 사실을 전제로 국제해상충돌예방규칙이나 해사안전법 등 항법(航法) 적용 시 통용되는 ‘예선열 일체의 원칙(Interrated Tow-Barge)’에 따라 이들을 하나의 항해물로 파악하고, 예인선의 총톤수에 피예인선의 총톤수를 합한 총톤수를 기준으로 책임한도액을 결정하여야 한다는 취지의 판결을 내린 바 있다.

그러나 우리나라 대법원은 1995년 발생한 피예인선(무동력부선)인 <제202해성>호와 화물선인 <스텔라>호 충돌 사고에서 최초로 상법상 책임한도액 산정 시 ‘예선열 일체의 원칙’의 적용을 배제해야 한다는 취지의 판결을 내린 바 있다. 

대법원은 “예인선이 피예인선을 예인하면서 예선열을 이루어 운항하던 중에 선박소유자의 책임을 제한할 수 있는 채권이 발생한 모든 경우에 항법(航法) 분야에서 통용되는 이른바 예선열 일체의 원칙을 적용하여 예인선과 피예인선이 일체로서 구 상법 제747조 제1항 제3호(현행 상법 제770조 제1항 제3호)가 정하는 ‘그 선박’에 해당하는 것으로 의제할 근거는 없다.”라고 판시하였다(대법원 1998. 3. 25.자 97마2758 결정).

그 이후 대법원은 2007년 발생한 피예인선 <현대로얄 1001>호와 제1진도대교 충돌사고에서도 위 대법원 결정을 인용하면서, 상법상 선박소유자의 책임한도액 산정 시 ‘예선열일체의 원칙’에 근거가 없음을 재확인하였다(대법원 2010. 7. 30.자 2010마660 결정). 

따라서 예인선단과의 충돌 사고가 발생하여 제3자에게 손해가 발생하고 예인선 또는 피예인선의 선박소유자가 상법상 책임제한을 주장할 때, 예인선 또는 피예인선의 선박소유자가 예인선과 피예인선을 하나의 항해물로 전제하고 무조건적으로 예인선과 피예인선의 총톤수를 합한 총톤수를 기준으로 책임제한을 주장할 수 없다는 사실이 명확해졌다고 해석할 수 있다. 

즉, 선박소유자는 예인선만의 귀책사유로 예인선 또는 피예인선에 의해 제3자에게 손해가 발생한 경우 예인선의 톤수를 기준으로 책임을 제한해야 하는 것이고, 피예인선만의 귀책사유로 예인선 또는 피예인선에 의해 제3자에게 손해가 발생한 경우 피예인선의 톤수를 기준으로 책임을 제한해야 하는 것이다.

다만, ‘예선열 일체의 원칙’의 적용이 배제되더라도, 예인선 선박소유자의 상법상 총 책임한도액이 예인선의 톤수에 따른 책임한도액과 피예인선의 톤수에 따른 책임한도액을 합산한 금액으로 결정되는 예외적인 경우가 있다는 사실은 각별히 유의해야 한다. 

예인선의 선박소유자가 피예인선을 소유하거나 임차하는 등으로 피예인선에 관하여 선박소유자와 동일한 책임을 부담하거나, 예인선 측의 과실이 피예인선의 항해에도 관련이 있다는 등 사정이 인정되는 경우가 대표적이다(대법원 2010. 7. 30.자 2010마660 결정 참조). 

대법원의 위와 같은 입장은 예인선과 피예인선 양측의 귀책사유로 인한 손해는 책임한도액 산정 시 양 선박을 모두 고려하여야 한다는 사실이 전제되어 있는 것으로 해석할 수 있다. 

▲ 성우린 변호사는 변호사 자격증을 취득하기 전 팬오션에서 상선 항해사로 근무하며 벌크선 컨테이너선 유조선 등 다양한 선종에서 승선 경험을 쌓았다. 배에서 내린 뒤 대한민국 변호사 자격증을 취득하고, 현재 로펌에서 다양한 해운·조선·물류기업의 송무와 법률자문을 담당하고 있다.  

< 코리아쉬핑가제트 >