판례/ “당사자일까? 대리인일까?”

<8.24자에 이어>


나) 피고들의 책임

(1) 피고들이 이 사건 용선계약체결 당시 이 사건 부선 본체 200톤과 총 180톤의 4개의 스퍼드로 구성돼 있다고 통보했고, 선복예약서에서도 이 사건 부선 본체 220톤, 스퍼드 180톤으로 기재돼 있었는데, 이후 2017년 11월15일 포장명세서에서 이 사건 부선 본체의 중량을 277톤으로 변경해 통지했으며, 2017년 11월16일 이 사건 부선 본체의 중량을 330톤 내지 350톤으로 변경해 통보했다. 원고가 이 사건 부선의 인양 시도를 했으나 이 사건 부선 본체가 수면을 이탈하지 않은 상태에서 이 사건 부선 본체의 중량이 최소 374톤에 이르는 것으로 확인돼 1차 인양시도가 실패했고, 이후 2차 인양시에서도 최소 442톤의 중량이 측정돼 결국 선적이 실패했으며, 당시 홀수 수치를 기준으로 계산한 바에 의하면, 이 사건 부선 본체의 중량이 최소 618.63톤이 되는 것으로 파악된다. 피고들의 잘못된 통지로 인해 이 사건 부선의 선적이 실패했으므로 선복예약서에 기재돼 있는 조건에 따른 책임을 부담한다. 

(2) 책임의 범위는 선복예약서 이면약관 제14조 제1항에 따른 운임 미화 230,000달러, 이 사건 부선 본체의 실제 중량 618,63톤과 잔여 스퍼트 100톤 합계 718.63톤에 대한 실제 운임은 미화 413,212달러에 해당하므로 위 이면약관 제14조 제3항에서 올바르게 산정된 운임의 배액에서 운임을 공제한 미화 596,424달러(=413,212 × 2 - 230,000), 이 사건 부선의 선적 실패로 인해 지연된 3일 7시간50분에 대한 이 사건 선복예약서 특약 및 이면약관 제13조 제8항에 따른 체선료 미화 66,527.78달러 합계 미화 892,951.78달러이다. 

다) 따라서 피고들은 연대해 원고에게 미화 892,951.78달러 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

2) 피고들

가) 피고 OO기계
이 사건 부선은 당초 해양산업의 소유였는데, 베트남의 두팟그룹에서 백업바지선의 투입이 필요해 에스제이진 전선진이 해양산업으로부터 구입해 수출하게 된 것으로서 피고 OO기계가 무역업무만을 대행하게 된 것이고, 피고 OO마리타임에 운송을 의뢰하거나 대리권을 수여한 바도 없으며, 원고와 피고 OO물류 사이의 선복예약서도 전달받은 바 없고, 확약서에도 용선자가 피고 OO마리타임으로 기재돼 있으며, 피고 OO기계를 송하인으로 기재한 선하증권은 초안에 불과해 전달되거나 발행된 적도 없어 계약 체결의 근거가 될 수 없는 등 원고와 운송계약을 체결한 사실이 없다.

또한 원고와 피고 OO기계 사이의 운송계약이 인정되는 경우라고 해도 원고에게 화물의 중량을 허위기재한 사실이 없고, 실제 운송이 이루어지지 않은 상태에서 계약이 취소, 해지됐으므로 운임을 지급할 의무가 없으며, 이면약관 제14조 제3항이 피고 OO기계에 적용될 수도 없고, 체선료의 경우 약(about)이라는 문구가 있으므로 2017년 11월22일 00:00혹은 2017년 11월 23일 00:00부터 체선료가 적용가능할 것으로서 청구 금액이 과다하며, 해지로 인해 원고의 대체운송으로 인한 운임, 면하게 된 비용 등을 제외한 실제 순수익 감소액만 청구해야 한다.

나) 피고 OO물류
피고 OO물류는 이 사건 부선의 화주도 송하인도 아니고, 운송인의 섭외 업무를 위탁받아 원고를 추천한 것에 불과하며, 원고가 실제 송하인이나 화주가 따로 있다는 사실을 알고 있었으므로 피고 OO마리타임 또는 피고 OO기계의 대리인에 불과하고, 운송주선인에 해당하더라도 원고와 사이에서 운송계약의 당사자라고 할 수 없다. 

또한 피고 OO물류가 선복예약서상 책임을 진다고 해도 이면약관의 경우 제1조를 제외한 나머지 조항이 계약에 편입된 것으로 볼 수 없고, 선적완료 및 선하증권 발행시 운임 미화 230,000달러를 지급하도록 돼있으므로 선적이 완료되지 않은 이상 운임을 청구할 수도 없다.

피고 OO물류의 화물의 중량에 잘못된 고지가 없었고, 청구금액이 과다하게 부풀려져 있으며, 이 사건 선박 크레인의 함량 미달이 선적 취소의 원인이다.

다) 피고 OO마리타임
피고 OO마리타임이 원고를 대리한 XX해운과 별도의 선복예약서를 작성해 원고와 운송계약을 체결했다. 다만 원고와 피고 OO물류 사이의 선복예약서는 피고 OO마리타임과 관련이 없다. 피고 OO마리타임, OO물류, 원고의 직원들이 2017년 11월7일 이 사건 부선의 실사를 거쳐 총중량이 약 420톤이라는 점에 대해 미리 고지했고, 원고가 1차 2차 인양시 이 사건 부선이 수면에서 완전히 이탈했음에도 측정한 이 사건 부선의 중량이 1차 374톤, 2차 442톤 등 그 오차가 약 20%가 나며, 부정확한 홀수 수치와 조류의 영향이 반영되지 않는 등 이 사건 부선의 중량 문제로 선적이 되지 않았다는 원고의 주장은 이유 없다. 오히려 원고가 이 사건 선박 크레인의 허용 하중이 최대 700톤이라고 했음에도 이를 선적하지 못한 것은 원고의 책임이다.

또한 실제 운송이 이루어지지 않은 상태에서 계약이 취소, 해지됐으므로 운임을 지급할 의무가 없고, 이면약관 제14조 제3항이 피고 OO마리타임에 적용될 수도 없으며, 체선료의 경우 선복예약서에 약(about)이라는 문구가 있으므로 2017년 11월22일 00:00 혹은 2017년 11월23일 00:00부터 체선료가 적용가능할 것으로서 청구금액이 과다하고, 해지로 인해 원고의 대체운송으로 인한 운임, 면하게 된 비용 등을 제외한 실제 순수익 감소액만 청구해야 한다.


<계속>

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