“신정부 해운정책 국적선 적취율 제고에 초점 맞춰야”

 
“신정부의 해운정책의 핵심기조를 ‘우리 짐 우리 배로 실어 나르기’로 바꿨으면 좋겠다. 현재 우리 국적선이 실어 나르는 국내 화물 비중은 정기선은 40%에도 못 미친다. 국내 화주가 국적선사를 이용할 때 저렴한 운임으로 안정적으로 수송할 수 있는 상생협력 플랫폼을 구축해야 한다.”
 
윤석열 정부의 해양산업 정책 과제를 제안하는 행사에서 나온 말이다. 한종길 성결대 교수는 지난 19일 서울 여의도 해운빌딩에서 열린 ‘신정부의 해양수산분야 공약 이행을 위한 정책 세미나’에서 신정부가 자국화물 적취율을 높이는 해운산업 정책 기조를 수립해야 한다고 주장했다.
 
한 교수는 “우리나라 선사의 자국화물 적취율은 원양 컨테이너는 13%에 불과하고 벌크와 액체화물도 50%에 못 미친다”며 “경쟁국인 일본은 1960년대부터 자국화물 중 정기선은 40% 이상, 부정기선은 60% 이상의 적취율을 목표로 정책을 운용하고 있고, 2020년 현재 정기선은 39%, 부정기선은 65% 정도를 자국 상선대로 수송하고 있다”고 소개했다.
 
그는 정기적 비공개 통계 조사를 실시해 선종별 화물별 국적선 적취율 제고 방안을 수립하고 이를 실행하는 반관반민의 협의체를 구성해야 한다고 했다.

협의체에 산업부와 해수부 중기부 등의 정부부처, 해양진흥공사 산업은행 수출입은행 등 정책금융기관, 화주단체와 해운단체, 조선소 등을 참여시켜 원유 석탄 철광석 등 대량화물이 국적선사를 이용할 때 저렴한 운임으로 안정적인 수송을 제공할 수 있도록 양질의 선박금융을 지원하는 방안을 협의해야 한다는 지적이다.
 
또 해외 원양선사들이 종합물류기업으로 변신하는 흐름에 대응해 HMM도 물류사업에 진출해야 한다고 조언했다.

프랑스 CMA CGM은 물류와 해운 항공의 수직계열화로 종합물류기업으로 안착했고, 지난 2019년 종합물류사업에 뛰어든 덴마크 머스크도 최근 화물기를 발주하고 항공사업까지 손을 뻗고 있다. MSC는 브라질과 아프리카 물류기업을 인수했다.

벌크선의 경우 한 선종 비중이 50%를 넘지 않는 일본 대형선사들처럼 경기변동을 헤징할 수 있는 다양한 사업포트폴리오 구축이 필요하다고 말했다.

한 교수는 나아가 HMM 민영화에 대해서도 아이디어를 내놨다. 정책금융기관의 투자자금 회수와 국익을 적절히 조율해 함부르크시가 일정 지분을 보유하고 있는 독일 하파크로이트처럼 산업은행의 HMM 지분을 항만공사 등에서 인수할 수 있도록 법을 개정해야 한다는 의견이다.
 
그는 해운시장에 칼날을 들이대고 있는 공정거래위원회를 두고 부산 중심의 동아시아 해운네트워크를 자국항만으로 유도하려는 일본과 중국 정책을 결과적으로 지원하는 행태를 보이고 있다고 비판하면서 해수부와 공정위가 협의해 공정거래법과 해운법 개정을 추진해야 한다고 주장했다.
 
이 밖에 원화 표시 선박금융, 택스리스 선박금융 도입, 선박펀드 세제혜택 부활, 해기사 일자리 상생 기금 설립, 선원 재해 예방을 위한 해양수산안전보건공단 설립, 해운조선 행정 통합 추진 등을 신정부의 해운 정책 과제로 제시했다.

한 교수는 특히 “일본 덴마크 노르웨이 미국처럼 해운조선 행정을 한 부처에서 운영해 조선과 해운이 지금처럼 각자도생하지 않고 상생할 수 있는 환경을 만들어야 한다”며 해운조선 행정 조율을 위한 대통령 직속 해운조선산업위원회를 한시적으로 설치할 것을 제안했다.

   

해운조선물류수산 상생방안을 발표한 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 해운과 조선의 상생 방안으로 선주사 육성을 제시했다.

운송 계약을 체결하지 않고 선박을 소유만하는 민간의 선주사를 300척가량 부울경에 만들고, 조선소가 100% 자회사인 선주사를 운영하게 한다는 아이디어다. 세계 1위인 조선업을 앞세워 해운과 선급 등의 부대산업이 원팀으로 입찰에 참여하는 것도 상생 방안으로 지적됐다.
 
그는 또 운송주권, 물류주권을 확보하려면 100만TEU 정도인 원양정기선단을 2배로 늘려야 한다며 우리나라는 독일 일본과 비교했을 때 물동량보다 선박량이 적은 국가라고 주장했다. 또 중국에서 전량 생산하는 컨테이너 박스도 10% 정도는 우리나라에서 제작하는 환경을 만들고 관리공단을 둘 것을 제안했다.
 
김 교수는 지난해 장기운송계약을 체결하지 못해 물류대란을 겪은 소형화주들이 업종별 화주협회를 만들어 정기선사와 장기운송계약을 체결할 수 있게 해야 한다고 주장했다.

그는 우리나라에서 연간 35TEU를 수출하는 소형화주가 전체의 94%에 이르고 매출의 20%를 차지한다는 점을 지적하며 중소형화주를 위한 물류 지원책 도입이 긴요하다고 말했다. 고려대 해상법연구센터와 무역협회는 소형화주를 위한 장기운송계약 촉진 플랫폼을 구축했다.
 
이동해 전 산업은행 해양산업금융본부장은 부산이 해양금융과 해운업을 육성하려면 금융기관과 해운기업에 과감한 인센티브를 제공하고 해양특구 지정, 세제 혜택, 금융규제 완화 등의 조치가 필요하다고 주장했다.

아울러 부산 소재 해양금융기관들이 택스리스와 원화 선박금융을 도입하고 해외 홍보를 강화해 해외 선박금융기관을 유치해야한다고 덧붙였다. 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >