올 경인권‘컨’화물 20% 연안해운 전환시 1004억원 물류비절감

연안컨테이넌운송이 활성화되기 위해선 무엇보다도 현재 연안컨테이너운송을 저해하는 애로요인을 화급히 해소해야 한다는 지적이다. 각종 애로요인을 해소하기 위해서 정부를 비롯해 업계와 국가 전체적으로 연안운송의 활성화에 대한 합의가 이루어지는 것이 필요하고 이 합의를 토대로 범정부 차원에서 연안해운의 활성화를 위한 구체적인 정책의 수립과 실천이 따라야 소기의 목표를 달성할 수 있다는 분석이다.
연안해운은 에너지 효율이 도로운송에 비해 5배이상 뛰어나다는 것이다. 또 연안해운은 환경보호차원에서 뿐아니라 교통사고시 인명피해도 다른 운송수단에 비해 현저하게 낮다고 밝히고 있다. 따라서 이같이 연안해운이 가지는 유리한 조건을 우리의 경제현실에 적용할 경우 그 경제적 효과는 우리국가경제의 경쟁력은 물론 해운산업, 화주기업의 경쟁력을 강화시킬 수 있다는 지적이다.

전세계적으로 연안해운의 중요성이 크게 부각되고 있다. 장거리 대량운송수단, 에너지 절약형 운송수단, 친환경적 녹색운송수단으로서 그 기능과 역할이 새롭게 조명되고 있다는 것이다. 아울러 연안해운의 활성화를 달성하기 위해 각종 정책이 도입돼 국가적으로는 물론 범경제적 차원에서 집중적으로 추진되고 있다고 지적했다.
하지만 우리나라의 현실을 보면 연안해운이 전체적인 운송체계에서 연안해운의 장점을 잘 살리면서 도로운송과 결합해 화주에게 최적의 서비스를 가장 경제적인 운임으로 제공할 수 있는 잘 통합된 운송수단으로 간주되지 못하고 있다는 것이다. 이같은 부정적인 시각이 청산되지 않고서 연안해운의 활성화는 기대할 수 없다는 해석이다.
이에 연안해운은 복합운송의 긴요한 부분이 돼야 한다는 인식전환이 필요하다고 강조하고 있다.
또 연안해운에 대한 인식이 우리나라 물류체계 현실에 적합해야 한다는 것이다. 연안해운에 대한 인식이 우리나라 물류체계 현실에 적합해야 한다고 지적하고 있다.
또 항만시설과 항만효율성이 개선돼야 한다고 밝혔다.
우리나라에서 연안컨테이너운송의 활성화, 즉 운송수단 전환정책이 성공하려면 정부차원의 종합적인 정책구상 뿐아니라 모든 관련 당사자들의 협조와 적극적인 참여가 필수적이라는 것이다. 이 물류구조 개선정책은 정부와 민간부분이 서로 긴밀하게 협력하는 가운데 그 기대효과를 가져올 수 있다는 지적이다. 정부는 무엇보다도 운송수단 전환에 대한 종합적인 구상과 더불어 정책 목표들을 실현할 수 있는 정책수단을 준비해야 한다는 것이다. 운송수단 전환정책에 대한 선명한 비전과 더불어 관련 물류시설, 운송장비인 최신 경제선 건조자금, 금융세제상의 지원대책 등 각종 인센티브 등 효과적인 정책수단을 확보해야 할 것으로 보인다.
정부는 연안컨테이너운송에 참가하는 모든 연안해운업체들이 사업하기에 가장 좋은 물류환경을 조성하는 일에 최우선 순위를 부여하고 조속히 추진해야 하며 경인권 컨테이너화물의 연안운송이 활성화되려면 부산항과 광양항 컨테이너터미널의 운영이 외항-연안 연계운송이 가장 효율적으로 이루어질 수 있도록 근본적으로 수정돼야 한다는 분석이다.


우선적으로 부산항과 인천항의 연안컨테이너 선석의 확보가 시급하다고 한국해양수산개발원 "컨테이너화물의 연안운송 제약요인 분석" 보고서 조계석 박사 연구팀은 밝히고 있다.
부산항의 경우 부산항 전체적으로 유일하게 확보한 자성대 컨테이너터미널이 금년 1월부터 하역요율을 100% 인상할 계획이라고 전하면서 이는 현 연안컨테이너운송업체의 운임부담능력을 고려할 시 무리한 조치로서 이에 대한 정부의 적절한 대책이 요구된다고 밝혔다.
장기적으로 부산신항이 건설되면 현재의 전용선석 문제는 해결될 것으로 보이나 그 터미널이 완공될 시기까지 부산항의 연안컨테이너선 전용선석의 확보가 절실하다고 지적했다. 신선대부두와 감만부두의 경계지역을 전용선석으로 개발해 이용할 수 있을 것이며 이 선석개발 예산을 조속히 확보해 가장 근본적인 애로요인을 해결해야 할 것이라고 밝히고 있다.
아울러 주요 지방항만의 컨테이너터미널 확보는 국내 물류체계의 컨테이너운송체계로의 전환에 매우 중요하다고 언급했다. 지방항만의 터미널도 단순히 하역과 보관기능에서 복합물류기능까지 수행할 수 있는 물류단지로 가능한 사업영역이다. 또 경인운하가 건설되면 부산항~서울항로가 개설될 것이라고 밝혔다. 운송시간에 민감한 고가화물을 위한 초고속 컨테이너선의 투입도 사업성이 좋을 것이라는 지적이다. 한편 컨테이너운송을 활성화하기 위해선 컨테이너 규격의 표준화와 공동활용이 필수적인데 이는 정부에서 주도해야 할 것이라고 강조했다.
이와함께 동일한 터미널에서 외항선과 연안선이 접안하여 하역작업을 완결할 수 있어야 한다는 분석이다. 이러한 제안이 과거에는 부산항의 컨테이너터미널 시설능력이 외항선 처리에도 절대적으로 부족한 상황이었기 때문에 불가능한 것이었다는 해석이다. 이제 광양항의 개장으로 터미널처리능력이 상당수준으로 확보된 이상 컨테이너 물류체계의 합리화와 운송수단 전환의 촉진차원에서 부산항의 두 컨테이너터미널 운영방안을 외항-연안 연계운영체제로 조속히 개편하는 것이 바람직하다는 것이다.
아울러 운송수단 전환의 추진에 심각한 저해요인의 하나는 항만하역의 후진성이다고 밝혔다. 물류산업은 하나의 거대한 물류서비스 생산시스템으로 작동하고 있는데, 항만에서의 하역 생산성은 결정적 요인이다. 컨테이너터미널의 하역노동 상용제를 적극 도입해 항만하역이 운송수단 전환 추진에 걸림돌이 되지 않도록 정부는 하역부문의 선진화를 조속히 달성하는 것이 중요하다고 밝혔다.
항만요율의 감면은 연안해운 업체들에게 상당한 인센티브가 되고 있으나 운송수단 전환과 같은 중요한 정책에 참여하는 연안해운기업에 대해선 이 정책이 국민경제에 미치는 효과에 비추어 볼 때 각종 항비 감면조치 등 적극적이고 파격적인 인센티브를 부여하는 것이 타당하다는 것이다.
한편 우리나라 인천/부산항로의 연안컨테이너화물은 모두 수출입화물이다. 따라서 화물의 성격상 환적화물이다는 것이다. 연안 컨테이너서비스의 활성화 차원에서 연안 컨테이너선에서 컨테이너 모선으로 환적되는 컨테이너물량에 대해선 하역비의 50% 할인조치가 요구된다는 지적이다.
환적화물의 유치방안의 하나로 환적화물에 대한 하역요율을 50% 할인하는 것은 필요하다는 해석이다. 이 화물은 이미 컨테이너 모선에서 하역할 때 100%의 하역요율을 부담했기 때문이다.
컨테이너선과 같은 최신 경제선 투입에 장기저리의 정책자금지원도 요청된다. 경인권 물동량을 대상으로 약 50%까지 운송수단 전환이 이루어지기 위해선 수많은 경제선들이 투입돼야 한다는 것. 300TEU급 컨테이너선 1척을 건조하는 데 약 1백억원이 소요된다. 20척을 투입한다면 약 2천억원의 신규 건조자금이 필요한 것이다.
일본은 연안선대의 선질개선을 위해 초고속 화물선을 개발 완료했을 뿐아니라 약 6천1백억원 상당을 투이해 국가 주도로 추진하고 있다.
한편 막대한 건조자금이 소요되는 최신 경제선 확보는 영세한 연안해운 사업자 스스로 해결하기에는 너무나 과중한 부담이다. 최신 경제선 투입에 대해선 국가에서 선박건조자금을 조달하고 사업자가 운항하면서 선박의 사용기간동안 건조비용을 갚아나갈 수 있는 새로운 선박금융제도, 즉 연안해운 구조개선기금의 설립, 활용ㅇ이 필요하다고 강조했다.
국가는 장기적 경쟁기반 강화차원에서 연안운송으로 전환시 연간 절약액의 50%까지 매년 1천억원 규모의 연안해운 구조혁신기금을 조성하고 각종 인센티브를 부여, 녹색물류체제의 구현을 추진해야 한다고 지적했다. 2001년 경인권 컨테이너화물의 20%를 연안해운으로 전환할 경우 발생하는 물류비 절약 추정액은 1천4억원이다라는 것이다.
2006년 30%까지 전환될 경우 2천80억원에달하고 2011년 50%까지 전환된다면 절약액은 무려 5천억원이 넘는다. 이같은 방대한 전환효과를 감안할 때 연 1천억원의 연안해운구조개선기금의 설치는 그 경제적 효과가 매우 큰 사업이라는 분석이다.
연안해운의 구조혁신과 관련해 유의할 점은 최신 경제선은 기존 재래화물선의 4~5척을 대체하게 된다는 점이다. 연안해운업계의 구조혁신 성과를 극대화하기 위한 방안이 필요하다는 지적이다. 이 성과 극대화 방안을 실현하려면 기존 연안해운사업자들이 컨소시엄을 형성해 연안해운의 구조혁신을 자발적으로 추진해 나가도록 해야 할 것이라고 밝혔다.
한편 연안해운업계가 운송수단 전환에 주도적으로 참가하기 위해선 우선적으로 참가업체들의 원가 경쟁력을 강화, 운임경쟁력을 확보해 주는 일이라는 것이다. 이를 위해 선박운항원가의 약 16%를 차지하는 유류비에 대해선 면세조치를 하는 것이 가장 현실적인 대안이라고 밝혔다. 연안해운선박에 대한 면세유류의 공급이 가장 효과적인 인센티브라는 분석이다.
경인권 수출입컨테이너화물의 연안해운 전환효과가 매우 큰 점을 감안할 때 그리고 외항선박에 대해선 지금까지 면세유류를 공급하고 있는 현실을 감안할 시 주로 수출입컨테이너화물을 운송하는 연안컨테이너선박에 대한 면세유류의 공급은 국가 물류체계의 혁신차원은 물론 조세 형평원칙에서 정당한 지원이라고 밝혔다.