기획/ 북미항로 활황에 포워더는 생존권 ‘위협’

최근 해운업계의 호황이 이어지고 있는 가운데 국내 포워더(국제물류주선업체)들은 선복난과 높은 화물운임에 생존권을 위협받고 있다. 중소기업뿐 아니라 대기업 2자물류사도 화물을 옮길 배나 항공편을 구하지 못하는 실정이다. 설령 선복을 구하더라도 선사들의 프리미엄(추가 운임)이 기존 운임에 더해져 터무니없이 높은 가격이 측정되고 있다. 포워더들은 자칫하면 화물운송을 하다가 적자를 낼 수도 있는 어처구니 없는 상황에 처했다.
 
관련 업계에 따르면 한 포워딩업체가 대형 실화주와 부산-남미 간 운송을 1200달러에 진행하기로 계약했는데 몇 달이 지나고 선사 측에서 4000달러를 요구하는 일이 발생했다. 이 포워더 관계자는 “선사 측 요구를 받아들이고 화물 운송을 하게 되면 약 2000~3000달러를 손해보는 암담한 상황이 발생해 결국 계약을 포기하고 위약금을 물었다”고 밝혔다.  

선복 예약(부킹)이 가능하다면 운임이 천정부지로 치솟았지만 선적이 워낙 부족해 화물을 싣는 추세다. 포워더들은 계약을 이행해 위약금을 내지 않거나 조금이라도 이익을 내면서 거래처와의 관계를 유지하겠다는 취지다. 업계에 따르면 일부 대형 선사들은 높은 프리미엄이 형성된 중국발 화물 운송을 위해 국내 수출기업과 장기운송계약을 맺은 선박까지 중국에 우선 배치하고 있어 화물 운송에 차질을 빚고 있다고 주장했다.

특히 영세 포워더들의 피해가 심각하다. 선사들과 장기운임계약을 맺었거나 연간 물량이 고정적인 BCO(대형화주)에겐 프리미엄 협상과정에서 그나마 일부 혜택이 주어지는 것으로 파악됐다. 다만 영세 포워더처럼 한달 내지 분기 단위로 운송계약을 맺는 곳은 운임협상이 녹록지 않다. 

포워더들은 스스로 현 사태를 해결할 수 있는 유일한 방법이 화주와의 협상밖에 없다고 입을 모았다. 업계 관계자는 “현재로선 선복 구하기가 하늘의 별 따기”라며 “화주와 협상해 운임을 올려 받거나 아니면 우리(포워더)가 거래처와의 관계 유지를 위해 적자를 떠안으면서 비싼 운임에 선적하는 방법밖에 없다”고 말했다.

대기업 물류자회사와 거래하는 화주들은 프리미엄을 어느 정도 받아들여 일부 운임을 인상하는 데 동의하는 분위기지만 영세 포워더들은 운임 인상 문제로 화주와의 관계가 서먹해지는 경우도 종종 발생하는 것으로 파악됐다. 

상황이 이렇다 보니 고정운임을 고집하는 화주-포워더 간 운임 협상이 개선돼야 한다는 주장도 제기됐다. 업계 관계자는 “화주들은 대체로 고정 운임을 고집하는 경향이 있다”며 “해운시장에 따라 운임이 오르고 내리는 변동성에 대해 신경쓰는 걸 꺼려하기 때문”이라고 말했다. 

일부 수출업체들은 지푸라기라도 잡는 심정으로 막혀버린 해상운송을 대신해 항공운송에서 대안을 모색하고 있다. 다만 해상 못지 않게 항공물량이 늘어나기 시작하면서 항공운임수준도 다시 높아져 이 또한 쉽지 않을 전망이다.

홍콩 항공화물운임지수인 TAC인덱스에 따르면 지난달 아시아-유럽과 아시아-미주 항공화물 운임은 전달 대비 각각 25% 28% 증가했다. 향후 코로나19 백신 관련 수송 수요가 더해져 운임도 더욱 가파르게 오를 것으로 보인다. 다만 전세기를 보유한 일부 포워더들은 이번 사태를 계기로 호황을 맞이하는 이변을 연출하기도 했다.

美 LA·LB항, 터미널 혼잡 ‘최고치’…항만지연비용 추가발생

최근 북미항로는 미국 소비재와 블랙프라이데이 크리스마스 등 계절적 수요에 따른 물량 증가로 항만 정체현상이 두드러지게 나타나고 있다. 또한 긴급화물이 증가하면서 장거리 운송료도 인상돼고 있다. 미국 내 운송료가 평소보다 약 2배 인상된 것으로 파악됐다. 

특히 로스앤젤레스와 롱비치항에서는 터미널 적체, 섀시 부족, 쟁의행위 등 복합적인 문제로 항만지연비용이 추가 발생하면서 포워더들의 골머리를 앓게 만들었다. LA·LB항 터미널의 지연 일수가 처음으로 3일을 넘어선 5일 이상으로 적체량 비율이 급증했다. 터미널 지연일수가 3일을 넘어선 것은 지난해 2월 이후 처음이다. 또한 트럭의 반출입시간도 2시간 이상 소요되는 상황이 급증하고 있다.

물량 증대로 항만에 들어가기 위한 트럭 기사들의 대기시간뿐 아니라 항만에 들어간 이후에도 대기 시간이 길어지고 있다. 여러 트럭 기사들이 한 컨테이너를 픽업하는 데 최소 5시간에서 최대 10시간까지 걸리는 실정이다. 터미널 상황에 따라서 트럭기사들이 컨테이너를 픽업하지 못하는 사례도 계속 늘어나는 추세다.

또한 항만 터미널 내 섀시 반납이 제때 이뤄지지 않아 섀시 부족 현상이 꾸준히 발생하고 있다. 터미널 내 섀시의 순환주기가 더뎌져 창고에서 물건을 못 받는 곳이 늘어났기 때문이다. 평상시의 반출입기간이 4일이었던 점에 비해 현재는 평균 6.9일로 내륙창고 등 배송지에 묶여 순환되는 시간이 길어졌다.

“국내 수입화물은 선적 우선순위에서 밀려나”

“배가 커져 선박마다 실린 화물은 크게 늘어났는데 한 번 갔다가 돌아오는 속도는 느려져 국내에서 컨테이너 부족 현상이 발생하고 있다.” 선복난을 악화시키는 원인 중 하나로 컨테이너 부족 현상이 지목됐다. 북미항로 등으로 컨테이너 장비가 대거 몰리면서 동남아시아 등 근해항로까지 장비난이 확산하고 있다.

최근엔 한 외국선사가 진행한 추가화물 운송에서 우리나라로 들여오는 수입화물이 선적 우선순위에서 뒤로 밀리는 바람에 납기를 제때 맞추지 못한 포워더와 국내 수출입 업체들이 손실을 보기도 했다.

한 업계 관계자는 “선복이 제한되고 보내야 할 물량은 많다보니 외국선사에서는 지사에 본사와 계약한 화물을 먼저 선적하라고 압박하는 상황”이라며 “그 결과 지사는 자신들의 계약화물을 제때 선적하지 못해 화주들에게 클레임을 받는 불상사가 발생하고 있다”고 말했다.

HMM, 선박 추가 투입에도 턱없이 ‘부족’

원양 국적선사 HMM(옛 현대상선)의 선박 추가 투입에도 국내 수출기업의 수요가 많은 북미항로는 여전히 선복 구하기가 턱없이 어려운 상황이다. 최근 수출에 어려움을 겪는 국내 중소기업을 지원하기 위해 정부와 국적선사의 노력에도 포워더들의 한숨은 깊어지고 있다. 

한 포워딩 관계자는 “현재 HMM이 미주향 항로에 선박을 추가 투입하면서 화주 지원에 나서고 있지만 물량보다 선복량이 크게 부족한 게 현실”이라며 “HMM이 현재 디얼라이언스에 소속돼 있기 때문에 항행 일정을 조정하려면 다른 회원사의 협의가 필요하다”고 말했다.

HMM 역시 정기 노선을 추가하기 보단 임시편 운항을 우선 추진하는 것을 선호하고 있다. 정기 서비스 선박은 목적지 도착 후 선적량의 50~60%를 화물로 채워 돌아오지만 긴급 투입된 임시선박은 갈 땐 꽉 채워 가더라도 돌아올 땐 빈 배일 가능성이 높아 손실이 발생할 수 있다. 또 어렵게 정기노선을 추가했는데 일시적으로 급등했던 물동량이 정상화되면 수급이 맞지 않아 추가적인 손실로 이어질 수 있다는 점도 HMM이 정기 노선 증편에 신중한 입장을 보이는 이유다.

포워더 대다수는 이번 해운 대란이 3년 전 한진해운 파산의 후폭풍이라고 입을 모았다. 업계에 따르면 한진해운 파산 후 한국 국적선사의 컨테이너 선복량은 2016년 20피트 기준 106만TEU에서 올해 초 46만TEU로 2배 이상 줄었다. 

한진해운 사태 이후 선복량과 노선 점유율이 감소하면서 한국 운송 서비스 수출이 세계에서 차지하는 비중이 꾸준히 하락하고 있다는 점도 꼬집었다. 한국무역협회에 따르면 한국 운송 서비스 수출 경쟁력은 지난 2010년 세계 5위였으나 지난해 11위까지 밀려났다.

한 업계 관계자는 “최근 국내 수출입 중소기업을 돕기 위한 정부와 국적선사의 노력에 찬사를 보내고 싶다”면서도 “화주와 해운사들 사이에서 어려움을 겪고 있는 포워더들에 대한 실질적인 지원책이 시급히 마련돼야 한다”고 말했다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >