북미항로 물동량 올해 다소 둔화… 전년대비 9.7% 증가할 전망

2001년도는 그 어느때보다 세계 경제상황이 불투명해 물동량과 선복량의
수급전망에 업계의 관심이 모아지고 있다. 이에 따라 본지는 「KMI 세계해
운전망」중
정기선부문, 부정기선부문의 주요 내용을 발췌하여 연재한다.
- 편집자 주-


<지난 주에 이어>

2. 북미항로

1)물동량 전망

아시아/북미항로의 수출·입 컨테이너물동량은 1999년에 전년대비 9.2% 증
가한 1,166만5천TEU에 이르러 증가세를 회복하였다. 그리고 작년에는 전년
대비 10.7% 증가한 1,291만6천TEU에 이를 것으로 추산되고 있다. 그러나 올
해 증가세는 다소 둔화되어 전년대비 9.7% 증가한 1,417만1천TEU를 기록할
전망이다.
이와 같이 북미항로 컨테이너물동량 증가세가 1999년 이후 회복된 것은, 미
국을 중심으로 한 북미지역의 증가세가 유지되고 아울러 수입 물동량이 상
당폭 증가세로 반전되었기 때문이다. 특히 아시아지역 수입 물동량 회복세
에 의하여 나타난 이와 같은 현상은 올해 이후에도 상당기간 이어질 것으로
기대된다.
1998년 전년대비 19.6% 증가한 684만5천TEU를 기록한 아시아권의 대북미 수
출 컨테이너물동량은 1999년 761만TEU로 11.2%의 증가율을 나타냈다.
2000년은 전년대비 10.5% 증가한 840만7천TEU에 이른 것으로 추산되며 올해
에도 이와 같은 추세가 이어져 전년대비 10.8% 증가한 931만1천TEU를 기록
할 것으로 전망되고 있다.
북미항로 수입 컨테이너물동량은 1998년 383만 9천TEU를 기록했으나 1999년
에는 전년대비 5.6% 증가한 405만5천TEU를 기록하였다. 작년에는 아시아지
역의 경제안정에 따른 구매력 회복으로 전년대비 11.2% 증가한 450만9천TEU
에 이른 것으로 추정된다. 그러나 올해에는 증가세가 다소 둔화되어 전년대
비 7.8% 증가한 486만TEU를 기록할 것으로 전망된다.
한편, 아시아/북미항로의 대북미 수출 컨테이너물동량에 대한 수입 컨테이
너물동량 비율은 1997년 이후 하락하기 시작하여 1999년에 53.3%로 극심한
불균형상태를 나타냈다. 작년에는 이 비율이 53.6%로 미미한 회복세를 나타
낸 것으로 추산되며 올해에는 일부 동남아국가의 경제불안 재현 가능성으로
말미암아 다소 악화된 52.2% 수준으로 전망된다.
2)선복량 전망

세계 정기선시장은 1990년대 중반 이후 포스트파나막스(post-panamax) 초대
형 선박의 인도가 활발히 진행되면서 주요선사들의 협조체제가 단순한 공동
운항의 수준에서 벗어나 글로벌서비스망을 공동으로 구축하는 글로벌제휴(g
lobal alliance)체제로 발전했으며 활발한 M&A에 의하여 P&ON 및 머스크시
랜드(Maersk-Sealand)와 같은 초거대선사가 출현하였다. 이에 따라 세계 정
기선 시장은 운항선박량이 큰 폭으로 증가하는 가운데 이들 글로벌제휴그룹
및 초거대선사에 의해 본격적인 글로벌네트워크 서비스체제가 확산되었다.

또한 미국 해운법(OSRA)의 개정과 함께 주요선사간 해운동맹 및 협의협정체
제가 약화되면서 중·소 신규선사들의 시장참여가 활발히 전개되기 시작했
다. 이러한 추세는 잠재적인 선복과잉 상태가 일시적으로 표출될 경우 급격
히 시황악화로 연결될 수 있다.
1999년 북미항로는 공동운항그룹 및 단독운항선사에 의해 총 412척, 133만4
,292TEU의 컨테이너선이 운항되었다. 2000년은 이에 비해 12.7% 증가한 150
만3,370TEU를 기록할 것으로 보이며 올해 말에는 전년대비 10.2% 증가한 16
5만 6,022TEU에 이를 전망이다.
이와 같이 2000년 이후 북미항로 운항선복량이 높은 증가세를 유지할 것으
로 전망되는 까닭은 아시아지역의 대북미 수출이 빠르게 증가하면서 초대형
선 신조발주를 재개한 결과 2000년 이후 이들 신조선 인도가 본격화되기 시
작한 때문이다. 또한 중·소 선사들의 활발한 신규참여도 북미항로 운항선
박량 증가를 가속화시키는 요인으로 작용하고 있다.
주요선사들의 대형 컨테이너선에 대한 신조발주 현황을 고려한 2001년중 북
미항로 운항선대 및 서비스 확충전망은 다음과 같다.
유나이티드얼라이언스 그룹은 작년 이후 2002말까지 인도되는 한진해운의 4
,400~6,500TEU급 포스트파나막스 신조선 10척을 이용하여 기존 서비스 선대
의 투입선형을 통일시키거나 대형화할 계획이다. 2001년까지는 점차 아시아
/북미/구주를 연결하는 별도의 펜듈럼서비스를 확보함으로써 북미항로 선대
의 수송능력을 확충할 것으로 예상된다.
머스크시랜드사는 작년말 인도되는 7,060TEU인 초대형 컨테이너 5척을 구주
항로 AE1 서비스에 투입하고 기존의 6,418TEU급 선박들은 북미동안/지중해/
아시아/북미서안의 펜듈럼서비스인 TP6-SZX 루트로 전배할 예정이다.
또한 추가로 인도되는 6천2백TEU급 5척, 4천3백TEU급 4척, 3천7백TEU급 5척
등 약 20척에 달하는 신조선을 이용하여 선대를 개편하는 동시에 북미항로
의 새로운 서비스 개설을 적극 검토하고 있다.
에버그린사는 작년 말까지 인도되는 5,652TEU급 초대형 컨테이너선을 세계
일주(RTW)서비스를 정비하는 데 이용하는 한편, 일부 기존선박을 지중해/아
시아/북미서안의 PFM 서비스 선대에 투입함으로써 북미항로 서비스를 확충
할 계획이다.
올해 말까지 약 20척의 초대형 신조선을 인도 받는 그랜드얼라이언스 그룹
은 모든 기간항로 서비스선대를 대부분 천TEU급 이상으로 대체하고 북미동
안/지중해/아시아/북미서안의 AEX-PNX 서비스 등 펜듈럼서비스의 선형은 3
천4백~3천6백TEU급으로 통일시켜 그룹 내 글로벌서비스망의 수송능력을 확
충하며 이에 따라 잔류되는 3천TEU급 선박 6척에 의한 신규서비스 개설이
가능하다.
이와 같은 선대 및 서비스 확충계획이 반영된 주요 선사들의 운항선복량을
기준으로 한 북미항로 전체의 연간 컨테이너수송능력은 1999년 913만 1,415
TEU, 그리고 2000년에는 이에 비해 18.9% 증가한 1,087만7천3백TEU에 이르
는 등 계속 높은 증가세를 보이고 있다. 그러나 올해에는 새로운 서비스 개
설보다 초대형선박 대체투입이 집중될 것으로 보여 전년대비 10.2% 증가한
1,196만6천5백TEU를 기록할 전망이다.

3)선복수급 전망

아시아/북미 수출항로(E/B)의 연간 평균선적률은 1997년 81.4%에서 1998년
86.2%까지 상승하였다. 그러나 1999년 83.4%로 하락했으며 2000년에도 이와
같은 추세가 이어져 77.5%로 더욱 하락했다. 올해에는 항로내 운항선박량
증가세가 다소 진정되면서 전년과 비슷한 77.9%에 머물 것으로 전망된다.
한편 북미/아시아 수입항로(W/B)의 평균선적률은 1997년 63.1%에서 1998년
48.3%로 급격히 하락하였다. 그리고 1999년에도 이와 같은 추세가 지속되어
44.4%로 하락했으며 작년 역시 운항선박량 증가로 41.5%의 낮은 선적률을
기록한 것으로 추산된다. 올해에도 하락세가 계속 이어져 40.6%의 평균선적
률을 기록할 전망이다.

4)운임 전망

1990년대 중반 이후 항로내 수출 컨테이너물동량이 급증세를 나타냄에 따라
아시아북미동향항로운임협정(ANERA)은 1998년 5월 1일 품목별 기준운임을
조정하면서 성수기 할증료를, 그리고 6월 1일에는 장비재배치할증료를 부과
하였고 8월 17일에는 성수기 할증료를 다시 인상하였다. 그리고 10월 1일에
는 TEU당 150달러 및 FEU당 300달러의 일괄운임인상(GRI)을 실시하였다.
1999년에도 북미항로안정화협정(TSA)이 5월 1일부 북미서안 FEU당 1,000달
러의 GRI 가이드라인으로 적용하고 컨테이너당 90달러의 파나마운하통과료
징수를 권고했으며 6월 1일부터 11월 30일까지 컨테이너당 300달러의 성수
기할증료를 부과하였다. 이에 따라 아시아/북미 수출항로의 명목운임은 연
간 FEU당 1,200달러에서 1,390달러씩 상승했으며, 작년 5월 1일 FEU당 400
달러의 GRI를 단행하고 4월 1일부터 10월 31일까지 별도로 컨테이너당 300
달러의 성수기할증료를 징수한 바 있다. 또한 TSA는 올해 5월 1일 아시아/
북미서안항로의 운임을 FEU당 525달러씩 인상하는 등 GRI계획을 확정했으며
아시아/북미동안항로는 FEU당 600달러 그리고 내륙횡단을 포함한 복합운송
을 이용할 경우에는 FEU당 700달러의 인상폭을 추가로 결정하였다. 또한 지
난 1년간 약 75%에 이르는 선박연료유가 상승도 항로내 운임인상요인으로
작용하고 있으며 작년 들어 상승세를 나타내고 있는 컨테이너용기 제작비
및 리스료 역시 운임인상을 불가피하게 하고 있다.
힌편, 수입항로는 1998년 평균선적률이 50% 이하로 하락하는 등 수급상황이
더욱 악화되었다. 작년 중반부터 아시아지역 경제안정과 함께 운임이 안정
을 되찾기 시작했으며 특히 3/4분기 이후 다소 회복세를 나타내고 있다.
더욱이 대서양항로에 이어 북미항로도 금년 1월 1일 이후 샷시이용료 징수
를 추진하고 있어서 또 다른 운임인상요인으로 작용할 것이다. TSA 및 북미
서향항로안정화협정(WTSA) 선사들이 북미항로에서 징수할 샷시이용료는 수
출화물은 샷시당 40달러이고 수입화물은 샷시당 60달러로 대서양항로와 같
은 수준이다.
이와 같이 북미지역 운항선사들이 샷시이용료 징수를 추진하는 것은 선사당
연간 3천~4천5백만 달러에 이르는 샷시운영비를 충당하기 위한 것이다.
<계속>