현대상선 얼라이언스 가입 해법은

현대상선이 초대형 컨테이너선을 순차적으로 인도받는 2020년부터 얼라이언스 가입이 가능할 거란 진단과 함께, 거대선사들의 인수합병(M&A)이 현실화되면 디얼라이언스가 붕괴될 가능성이 높을 거란 주장이 나와 주목을 끌고 있다.

지난 10일 서울 코엑스에서 열린 ‘2019 해양수산 전망대회’에서 한국해양수산개발원(KMI) 전형진 실장은 ‘컨테이너 해운시장 경쟁 구도 변화와 대응 방향’이라는 주제발표를 진행했다.

지난해 프랑스와 독일을 대표하는 컨테이너선사들의 합병설이 제기돼 해운업계의 이목이 쏠린 바 있다. 양사의 통합이 이뤄지면 1위 선사 머스크라인을 뛰어넘는 것은 물론 글로벌 해운시장 판도에 상당한 변화를 불러올 것으로 예상돼 기대를 모았다. 하지만 CMA-CGM이 하파크로이트에 주식매입 등의 방법을 통한 인수를 제안했지만 협상은 성사되지 않았다.

이 밖에 대만의 양대 선사인 에버그린과 양밍해운의 M&A 가능성도 흘러나왔지만, 실제 합병으로 이어지지 않았다. 전 실장은 M&A가 이뤄지지 않았지만, 매번 그래왔듯 소문이 현실화될 가능성이 높다며 다가올 해운시장 변화에 주목했다.

세계 4~5위인 CMA-CGM과 하파크로이트의 M&A가 이뤄지면 통합 선복량은 422만TEU로, 400만TEU를 웃돌고 있는 세계 1위 머스크라인의 아성을 넘어서게 된다. 양밍을 인수할 경우 에버그린 역시 178만TEU의 선복량을 기록, 머스크라인 MSC 코스코 CMA-CGM에 이어 세계 5대 선사로 등극하게 된다.

 

M&A 광풍이 해운업계에 몰아치면 최상위권 컨테이너선사들의 시장 장악력은 더욱 높아진다. 전 실장에 따르면 M&A가 현실화될 경우 5대 선사의 점유율은 1월16일 현재 63.7% 대비 8%포인트(p) 상승한 71.7%를 기록하게 된다. 사실상 5대 선사가 전 세계 컨테이너시장 판도를 좌우하는 셈이다.

세계 5대 선사의 시장점유율은 2012년 9월 45.4%에서 2016년 9월 54%, 2017년 11월 63.9%까지 상승한 바 있다. 전 실장은 “거대선사의 영향력 확대는 중견 선사인 현대상선의 경쟁력 악화를 초래할 수 있다”고 말했다.


 

▲ 세계 5대 선사의 시장점유율 추이(자료 : KMI, 알파라이너)

선사들의 M&A가 얼라이언스에 미치는 파장도 만만치 않을 것으로 보인다. 전 실장은 선사들의 M&A가 이뤄져 5대 선사가 해운시장을 장악할 경우 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 독일 하파크로이트, 대만 양밍해운으로 구성된 전략적제휴그룹 디얼라이언스(THE Alliance)의 붕괴 가능성이 높을 것이라고 지적했다. 오션얼라이언스에 속해 있는 CMA-CGM과 에버그린이 하파크로이트와 양밍해운을 각각 흡수하면 디얼라이언스엔 ONE만 홀로 남게 된다.

반면 CMA-CGM 에버그린 코스코 OOCL 등 4개 해운사로 구성된 오션얼라이언스의 선복량은 약 900만TEU로 늘어나며 세계 1~2위 해운사 머스크라인 MSC가 결성한 2M(740만TEU)을 압도하게 된다. 얼라이언스 체제도 2M과 오션얼라이언스 양강 구도로 재편될 수 있다.

일각에서 제기되고 있는 독립 선사 체제 출범 가능성은 낮을 것으로 보인다. 거대선사들의 얼라이언스 해체 가능성에 대해 전 실장은 “몇 년 전 머스크라인이 독자적으로 데일리서비스를 펼치다가 결국 포기했다”며 “M&A로 새 판이 짜여도 얼라이언스 기능은 유지될 걸로 판단된다”고 말했다.

 

▲ KMI 전형진 실장

전 실장이 제시한 M&A가 현실화된다면 현대상선에 상당한 영향을 미칠 전망이다. 현재 국적선사의 보유 선복량은 세계 7대 선사에 비교해 크게 뒤처져 있다. 지난해 9월 기준 현대상선의 선복량은 머스크의 10분의 1, 에버그린의 3분의 1 수준에 불과하다. 향후 조선 빅3(현대중공업 삼성중공업 대우조선해양)로부터 초대형선 20척을 인도받아도 3대 선사의 4분의 1 수준이다.

향후 현대상선의 대응방향으로는 ▲선대규모 확대 ▲대선전문기관 육성 ▲수요기반 강화 등이 꼽혔다. 전 실장은 현대상선이 얼라이언스에 가입하려면 약 20만TEU를 추가로 확보해야 한다고 강조했다. 얼라이언스 참여선사 중 선복량이 가장 적은 양밍해운의 65만TEU에 근접해야 현대상선의 디얼라이언스 가입 협상이 가능할 거란 추측이다. 2M이나 오션에 문을 두드리는 건 선복량 차이가 커 실현 가능성이 낮을 걸로 내다봤다.

단계별 필요 선대 규모도 제시됐다. 1단계로 2020년 4월까지 80만TEU를 확보해 얼라이언스에 가입하고, 2단계로 5년 이내에 선복량을 120만TEU로 끌어올려 세계 8위 선사로 부상해야 한다는 주장이다. 마지막으로 10년 이후 200만TEU의 선단을 꾸려 글로벌 톱 5 선사로 도약해야 하며 다른 선사들의 선복량 확대를 고려할 때 2030년까지 250만TEU 규모의 선대를 구축해야 한다는 게 전 실장의 생각이다.

전 실장은 “신조선이 인도되는 2020년 양밍과 선복량이 비슷한 수준이 되면서 디얼라이언스 가입 협상이 가능할 것”이라고 말했다. 다만 그는 “선단이 3배 규모로 커지려면 10조원 규모가 필요할 텐데 이게 과연 정부 지원만으로 가능할까”라며 “M&A를 통하는 방법도 있지만 이것도 액수가 크다. 사실상 5대 선사로 가는 건 쉽지 않을 것”이라고 말했다.

그는 이어 “장기적으로 거대선사들을 어떻게 쫒아갈 것인지 이 시점에서 진지한 고민이 필요하다”며 “강점과 약점을 냉철히 파악해 장기 추진방향을 일률적으로 마련해야 한다”고 전했다.

 

▲ KMI 고병욱 연구원

“2자물류기업 단순주선 금지해야”

국적선사 간 협력과 통합이 필요하다는 주장도 나와 눈길을 끈다. 지난해 하반기 디얼라이언스 소속 선사인 ONE과 하파크로이트는 아시아역내와 유럽역내에서 피더서비스를 공동운항하기로 합의했다. 최근엔 머스크라인이 10척, 에버그린과 양밍이 각각 10척의 피더선을 발주하는 등 아시아역내시장 강화에 공을 들이고 있다.

우리나라도 아시아역내시장 경쟁 강화에 대응하고자 선사 간 협력을 꾸준히 진행해왔다. 2017년 2월 ‘HMM+K2’ 컨소시엄 결성과 같은 해 한국해운연합(SKP) 업무협약에 이어 지난해 10월 장금상선과 흥아해운은 2019년 7월1일 통합법인을 출범하기로 합의했다.

KMI 고병욱 연구원은 근해뿐만 아니라 원양에서도 현대상선과 SM상선 간의 협력 또는 통합 논의가 필요하다고 주장했다. 국적선사 간 협력과 통합을 통해 2020년 이후 본격적으로 전개될 새로운 컨테이너선 시장의 급격한 변화를 대비하자는 설명이다.

대기업 물류자회사 규제도 해운물류시장의 또다른 이슈로 부각됐다. 컨테이너시장의 공급과잉으로 화주의 대(對) 선사 바게닝 파워(협상력)가 커지면서, 모기업 물량을 대량으로 처리하는 대기업 물류자회사의 시장질서 문란 행위, 소위 갑질 문제가 사회적 이슈로 떠올랐다.

2017년엔 대기업 물류자회사의 제3자물량 취급을 전면적으로 금지하는 법안, 2018년에는 모기업 처리비중이 30%를 넘지 못하게 하는 법안이 발의된 바 있다.

고 연구원은 앞서 발의된 법안이 국회를 통과하는 게 쉽지 않을 것으로 내다봤다. 이 같은 규제가 대기업 물류자회사가 모기업 물류경쟁력을 제고하고 물류산업 효율성에 기여하는 걸 원칙적으로 막는 부작용이 우려된다는 설명이다.

그는 일률적으로 대기업 물류자회사의 활동을 규제하기보다는 운송·보관 등 본연적 부가가치 물류를 수행하지 않는 단순 물류주선 업무를 금지하는 규제 방향을 설정하는 게 필요하다고 주장했다.

이 밖에 고 연구원은 ‘해운산업 진단센터(가칭)’을 설립해 우리 해운업의 경쟁력을 주기적으로 평가하고 최종적으로 경쟁력이 지속적으로 확보해야 한다고 주문했다.

해양진흥公, 공사채 1조3000억 발행

해운업 재건의 중추 기관인 해양진흥공사는 올해 총 2조7142억원을 해운시장에 지원할 계획이다.

이날 주제발표에 나선 조규열 해양진흥공사 정책지원본부장에 따르면 정책지원본부는 올해 신조·자본확충 1조1910억원, KSP 경쟁력 강화 3000억원, 컨테이너 박스 3000억원, 친환경설비 장착 4000억원, 친환경선박 보조금 125억원 등 2조2035억원을 지원할 계획이다.

투자보증본부는 보증 3000억원, 중고선박 매각 후 재임차(S&LB) 1000억원, 친환경선박 신조 지원 957억원, 터미널 투자 100억원 등 5107억원을 지원한다는 방침이다. 자금조달을 위한 공사채는 1조3000억원 규모가 발행될 것으로 보인다.

“해운사가 신조선 도입 계획이 있다면 너무 관망세로 가지 말고 (선가가) 쌀 때 적극적으로 발주하는 노력도 필요하다.” 수출입은행 양종서 박사는 ‘조선산업 이슈와 전망’이라는 주제발표를 통해 국내 대형조선사들의 일감이 늘어나면서 신조선가 상승도 조만간 이뤄져 선주들의 신조 발주가 필요하다고 밝혔다.

 

▲ 수출입은행 양종서 박사

신조선가 변동은 조선사들의 수주잔량 확보에 따라 이뤄지기 마련이다. 2년치 이상의 일감을 확보한 국내 조선사들은 건조단가를 올리는 게 수월해진다. 지난해 1761만7000CGT(수정환산톤수)의 수주잔량을 확보한 조선사들은 올해 2000만CGT 이상의 일감을 확보할 것으로 전망된다.

양 박사는 “2년치 일감이 2400만~2500만CGT라고 볼 때, 현재 2200만CGT가 육박했다는 점에서 조선사들이 가격을 올릴 걸로 본다”며 “이에 대한 선주들의 대응도 필요하다”고 말했다.

 

▲ 선종별 클락슨 신조선가 지수 상승률 추이 (자료 : 클락슨, 수출입은행)

지난해 전 세계 발주량은 전년 대비 1.7% 증가한 2860만CGT로 집계됐다. 같은 기간 국내 조선 수주량은 전년 대비 66.8% 증가한 1263만CGT를 기록했다.

양 박사는 “국내 수주량은 1000만~1100만CGT, 전 세계 발주량은 3300만CGT에 도달해야 한다”며 “국내 조선 수주량이 늘어나고 있지만 세계시장은 아직 회복단계로 보기엔 이르다”고 진단했다.

끝으로 양 박사는 친환경 고효율·스마트 선박 등 시장변화에 따라 해운조선업계가 상생해야 한다고 강조했다. 중국 일본 유럽 등 주요 경쟁국에서 기술개발 정보 공유 등으로 상생을 펼치고 있는 반면, 우리나라에서만 유일하게 그런 모습이 나타나고 있지 않다는 지적이다.

그는 “환경규제 대응 방안, 유가의 움직임 등 아직까지 많은 불확실성이 존재한다”며 “장기적 시황의 흐름을 읽고 해운조선업 간의 협력하에 전략적인 움직임이 필요하다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >