기획/ ‘마이너스운임이 사라진다’ 내실경영에 치중하는 콘솔업계

올해 국내 주요 화물혼재(콘솔)업계는 공격적인 화물유치로 외형성장에 나서기보다 기존 거래처와의 관계 유지에 힘을 실으면서 내실경영에 치중한 것으로 알려졌다. 국내외 경기가 어려운 현실 속에서 양보다 질을 택해 수익성을 꾀한다는 전략이다. 오래 전부터 과당경쟁구조가 고착화돼 있고, 각종 부대운임도 제값에 못 받는 현실에 적자를 보면서까지 화물을 유치할 필요성이 없다는 게 콘솔업계의 판단이다.

한 콘솔업체 관계자는 “출혈경쟁 여파로 전 지역이 수익성 악화에 시달렸다”며 “특히 하반기부터 시작된 북미항로의 운임 고공행진으로 손실규모가 상당했다”고 밝혔다.

상반기엔 ‘亞역내’ 하반기엔 ‘북미’ 운임 들썩

콘솔업계에선 연초 아시아역내항로 운임등락이 큰 이슈였다. 올 상반기 국적선사들이 몇 차례 기본운임인상(GRI)에 나서면서 아시아역내항로 해상운임은 일시적으로 크게 올랐다. 베트남(호찌민·하이퐁) 인도네시아(자카르타) 태국(방콕) 등 주요 근해 항로에선 20피트 컨테이너(TEU)당 약 100달러 이상 상승한 것으로 나타났다. 하지만 외형 확대 경쟁에 뛰어드는 선사들이 하나둘 나오면서 운임은 얼마 지나지 않아 다시 제자리로 돌아갔다.

하반기에는 북미항로의 운임 고공행진으로, 콘솔업계가 상당한 손실을 입은 것으로 밝혀졌다. 미중무역분쟁에 따른 중국발 물량 밀어내기와 선사들의 서비스 감축 등으로 선복이 절대적으로 부족해지면서, 이 항로 해상운임은 최근 폭발적으로 치솟았다.

중국 상하이해운거래소에 따르면 3월 한때 900달러 중반까지 뒷걸음질 쳤던 미 서안행 운임은 6월부터 상승곡선을 그리기 시작해 지난달 2일 2600달러 고지를 넘어섰다. 해상운임이 2600달러를 돌파한 건 2012년 9월 이후 처음이다. 이후 하락세로 돌아서, 최근 2190달러까지 내려왔다.

북미동안행 해상운임도 서안과 비슷한 흐름을 보이고 있다. 지난 3월 1900달러대까지 후퇴한 이 항로 운임은 11월16일 3739달러를 기록해 2015년 4월 이후 최고치를 찍었다. 11월30일 상하이발 북미동안행 운임은 3403달러로 조금 주춤한 모습이지만 여전히 강세를 이어가고 있다.

 

모처럼 북미항로 운임이 상한가를 기록하면서 선사들의 표정은 밝지만 콘솔업계는 울상을 짓고 있다. 콘솔사가 선사에 지불하는 비용이 크게 늘어났지만, 화주인 프레이트포워더(국제물류주선업체)에게 만족할만한 운임을 챙기지 못하고 있기 때문이다.

업계는 LA노선의 콘솔운임이 CBM(㎥)당 40달러대가 형성돼야 한다는 입장이지만 실제 시장에서는 이보다 크게 못 미친 가격에 거래되고 있다고 밝혔다. 과거와 비교해 콘솔요율이 크게 오른건 사실이지만 현재의 높은 해상운임을 대응하기엔 턱없이 부족하다는 게 업계의 고충이다. 미 동안(뉴욕향) 요금도 CBM당 70달러대는 받아내야 한다는 입장이지만 실제로는 역마진을 보면서 거래하는 것으로 알려졌다.

컨테이너 매입단가에 걸맞은 콘솔운임을 받아내야 할 콘솔사들이 제값 받기에 실패하면서 손실규모도 대폭 늘어난 것으로 나타났다. 국내 주요 콘솔업체들은 미주항로에서만 월 1만달러 안팎의 손실을 입었다고 밝혔다.

한 콘솔사 관계자는 “미주행 해상운임이 하반기부터 크게 치솟은 가운데, 업계 간 과당경쟁으로 오래 전부터 제대로 된 콘솔운임을 받지 못하고 있다”며 “(미주항로가) 원래 수익을 많이 창출하는 항로도 아니고, 마진도 부족한 데 운임까지 크게 올라 문제가 심각하다”고 밝혔다.

일부 콘솔사는 북미항로의 피해가 커지자 화주와의 거래를 이어갈지도 고심하는 것으로 알려졌다. LCL운임이 과거 수준에 머무르다보니 기존 화주와의 거래를 단절하고 수익성 제고에 나서야 할지 고민이라는 지적이다.

올해 아시아역내항로에서 마이너스 운임은 과거보다 주춤한 것으로 나타났다. 아시아지역은 국내 콘솔업계가 화물 유치를 주력으로 하는 대표적인 항로로, 경쟁이 심하다 보니 마이너스 운임이 일반화돼 있다. 마이너스 운임은 화주가 콘솔사에게 화물을 맡기고 운임을 지불하는 게 아니라 도로 받는 운임구조를 뜻한다. 마이너스 운임이 심각한 항로로는 중국(상하이·신강·칭다오·다롄·홍콩) 일본(도쿄·요코하마·오사카·나고야·고베) 싱가포르 인도네시아(자카르타) 등이 꼽힌다.

반면 우리나라의 수출물량이 가장 많은 베트남(호찌민·하이퐁) 태국(방콕) 대만(지룽·가오슝) 등은 0달러에 거래되고 있다. 상황이 이렇다보니 선사들이 해상운임이나 부대할증료를 인상하면 콘솔사들의 비용부담은 더욱 커질 수밖에 없다.

하지만 올해는 주요 콘솔사들이 아시아역내항로에서 공격적인 영업활동을 자제했고, 선사들도 운임을 인하해 주면서 손실을 만회할 수 있었다고 설명했다. 한 콘솔업체 관계자는 “동남아항로 운임은 이제 거의 0달러로 정상화되고 있다. 과거처럼 화주들에게 마이너스 운임을 제시하면서까지 화물을 유치하지 않는다”며 “콘솔업계가 마이너스 운임이 치열할수록 제값을 받아내지 못한다는 걸 깨달아야 한다”고 말했다.

부대할증료 제값받기는 숙제

애석하게도 부대운임은 올해도 제값받기에 실패한 것으로 알려졌다. 대표적으로 서류발급비 THC(터미널조작료) CFS(컨테이너조작장) 작업비용 등은 원가에도 턱없이 못 미치는 가격이 제시되고 있다. 콘솔업계의 오랜 과당경쟁과 화주들의 비용부담 회피가 영향을 미쳤다는 분석이다. 부대운임에 ‘표준요율’이 없는데다, 부대운임을 받지 않거나 대폭 할인해주는 콘솔업체들이 너무 많기 때문이다. 업계가 스스로 ‘제살 깎아먹기식’ 영업에 빠지고 있다는 분석이다.

한 업체 관계자는 “원래 THC와 같은 부대운임은 원가에 크게 못 미치게 받고 있는데 선사가 비용인상을 고지하면, 선사와 화주 사이에서 진퇴양난일 수밖에 없다”며 “서류발급비도 4만원이 고시요율이지만 절반이라도 받으면 다행이다”고 말했다.

콘솔업계는 지난 2014년 9월 공정거래위원회가 국내 주요 콘솔사 21개사에 ‘독점규제 및 공정거래에 대한 법률’ 위반행위로 4억여원의 과징금을 책정한 이후 서류발급을 비롯한 각종 부대비용을 화주마다 다르게 부과하고 있다.

경쟁이 치열한 동남아항로는 선사들이 요구하는 부대운임이 많아지면서 부담이 커지고 있다고 평가했다. 역내항로 선사들은 연초 운임인상이 지지부진하자 부대운임 확보로 전략을 선회했다.

선사들은 급격한 유가상승과 높은 용선료·하역료 등 각종 비용을 명목으로 긴급유류할증료(EBS)와 비용보전할증료(CRC) 등을 콘솔업계에 차례로 청구했다. 정시성 문제로 국적선사를 써야만 하는 콘솔사들은 부대운임을 모두 부담했지만 포워더들은 콘솔사의 비용청구를 회피했다. 다행히 올해는 선사들이 EBS나 CRC를 받아내는 대신 해상운임을 인하해 줘 전체 원가구조는 큰 변화가 없었다고 밝혔다.

한 콘솔업체 관계자는 “명목상 지불해야 할 비용이 지난해보다 많았지만, 선사들이 그만큼 운임을 할인해줬다”며 “콘솔요율이 해상운임과 부대운임을 하나로 묶는 ‘올인레이트’  구조다 보니 원가는 큰 변동이 없었다”고 말했다.

우리나라의 수출경기 부진과 미중무역분쟁으로 인한 북미항로 운임 인상 등 다양한 국내외 불안요인이 겹치면서 다사다난한 한 해를 보냈던 콘솔업계는 내년에도 적극적인 물량 유치보다 기존 화주와의 거래관계를 공고히 하는 내실경영에 집중할 것으로 알려졌다.

또 수익성을 개선하기 위해 주요 콘솔사들이 주력하는 지역보다 경쟁이 덜하거나 오지 등으로 향하는 차별화된 직기항 LCL 서비스를 선보일 거란 계획이다. 창고를 갖춘 콘솔사들은 창고를 통한 수익 확보에 나설 것으로 알려졌다.

한 콘솔업체 관계자는 “올해는 양보다 질을 택하는 경영으로 수익성 제고에 힘썼다. 북미항로를 제외한 주요 노선에서 목표물량을 달성하는 등 피해도 크지 않았다”며 “내년에도 남들이 하지 않는 차별화된 콘솔서비스를 마련해 수익성 개선에 주력할 것이다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >