시선/ 국적 초대형선 도입 전략이 성공하려면

정부의 ‘해운재건 5개년 계획’ 추진과제 중 하나인 초대형선 발주가 최근 국내 해운물류시장에서 뜨거운 이슈로 떠오르고 있다.

이달 초 해양수산부는 2020년까지 벌크선 140척, 컨테이너선 60척 등 총 200척 이상의 신조 발주를 추진할 것이라고 밝혔다. 2만TEU급 12척, 1만4000TEU급 8척 등 초대형선이 발주 명단에 포함된 게 눈길을 끄는 부분이다. 해운업계는 현대상선과 대주주(산업은행)가 같은 대우조선해양이 지난해 VLCC(초대형유조선) 5척에 이어 이번에도 대규모 수주를 할 것으로 예상하고 있다.

최근 서울 여의도 국회도서관에서 열린 ‘해운산업 발전방안 정책세미나’에서 열띤 토론이 펼쳐졌다. 토론의 쟁점은 초대형선 확보와 자국선 적취율 향상이었다.

현대상선 이상식 상무는 국적선사들이 최소 100만TEU 이상의 선대 확충을 통해 글로벌 해운사와의 경쟁에서 살아남아야 한다고 말했다. 선대 경쟁력을 확보하면 국내 화주들에게 경쟁력 있는 운임과 서비스를 제공할 수 있다는 설명이다.

반면 SM상선 권기현 상무는 선박 확보도 중요하지만 20%를 밑돌고 있는 자국화물 적취율을 끌어올릴 수 있는 구체적인 방안이 제시돼야 한다고 주장했다.

현재 우리나라 원양 컨테이너 선사의 자국화물 적취율은 12% 수준이다. 자국화물 60% 이상을 싣고 있는 일본 해운사들이 부러울 수밖에 없는 대목이다. 현재 일본은 선사 화주 종합상사 등과 연계한 해사클러스터가 원활히 작동하고 있다. 또한 보조금 지급과 커미션 캐리어(Commission carrier) 등을 통해 화주 유인책을 펼치고 있다. 영국 역시 선박 거래를 간접적으로 세제 지원해 재투자를 촉진하고 있다.

결국 우리나라 정부도 화물 확보를 위한 카드를 꺼내들었다. 정부는 대한상공회의소 무역협회 선주협회가 참여하는 ‘해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회’와 선사·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여해 선박 신조 수익을 공유하는 ‘상생펀드’ 설립을 추진 중이다. 또한 화물우선적취권제도과 우수선화주 인증제도 도입을 위한 연구용역을 진행 중이다.

우리나라 선·화주 상생 방안은 수년 전부터 꾸준히 논의돼 왔지만 번번이 불발로 끝났다. 해운·조선 클러스터 역시 필요하다는 목소리는 지속적으로 나왔지만 결실을 맺지 못했다.

국내 화주들은 국적사 대비 운임이 낮다는 이유로 외국적선사를 선호하고 있다. 해운사들은 물류비 절감을 최우선 과제로 꼽는 화주의 긴축 정책이 반가울 리 없다. 화물을 가득 실어도 화주로부터 제 운임을 받지 못해 오히려 채산성이 악화되는 모습을 연출하고 있다.

우리 선사들의 중국 조선소 이용도 부쩍 늘고 있다. 선박금융이 어려운 우리나라와 달리 중국은 건조 단가가 싼 데다 금융지원도 수월한 까닭이다. 화주는 자국선사를, 해운사는 자국조선소를 외면하고 있는 상황에서 각각의 니즈를 정확히 파악하기 위한 새로운 접근이 필요하다는 지적이 나온다.

얼라이언스에 속해 있는 글로벌 선사들이 대부분 초대형선을 보유하고 있는 상황에서 국적선사가 2만TEU급 선박 발주에 나선다는 건 한국해운에 고무적인 일이다. 초대형선 확보는 얼라이언스 참여와 비용절감, 그리고 2020년 황산화물(Sox) 환경규제에 대응하기 위해 이뤄져야할 과제다.

정부 주도로 국적선대 확충 프로젝트가 가동한 만큼 그에 걸맞은 화물 유치 방안도 조속히 마련돼야 한다. 그 첫걸음이 자국화물 적취율 제고다. 국내 화주가 국적선사를 이용해 벌어들인 수익으로 국내 조선소에서 배를 짓는 해운무역조선업계의 선순환구조가 하루빨리 확립돼야 할 것이다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >