‘자동차·유류 떠난다’ 화물철도 찬바람

주요 화주들이 철도를 통한 자동차와 유류 수송을 중단하면서 코레일(철도공사)의 발등에 불이 떨어졌다. 자동차와 유류가 철도 운송에서 차지하는 비중은 크지 않지만 수송량 감소와  품목 다변화가 불가피하게 됐다. 철도물류업계는 전환교통보조금 증가 등의 지원을 통해 철도물류가 활성화될 수 있도록 정부와 관련 기관들이 힘을 모아야 한다고 주장하고 있다.

유류·자동차 화주 철도물류 이용중단 선언

SK에너지가 유류 운송과 관련해 오는 23일부터 철도 물류에서 손을 뗀다.

업계에 따르면 SK에너지는 울산 장생포역을 출발해 강원도 만종역으로 가는 화물 열차에 유류를 실어날랐다. 하지만 파이프라인과 육로를 통한 유류 수송 증대와 공장 건설에 따른 비용 절감 등을 이유로 철도 운송 중단을 결정했다. 매년 감소세를 보이고 있는 유류는 철도 수송실적 품목 중에서 적은 비중을 차지하고 있다. 환경 규제로 LNG(액화천연가스) 사용량이 늘면서 유류 운송량은 감소세를 보이고 있다.

철도통합정보시스템(IRIS)에 따르면 2000년 258만t이었던 유류 수송량은 2013년 103만3천t으로 곤두박질쳤다. 컨테이너를 포함한 전체 수송량 3982만2천t 중 2.5%에 불과하다. 올해는 약 50만t의 수송량을 기록하고 있다. 이중 SK에너지가 실어나른 수송량은 약 27만5천t에 달한다. SK에너지가 빠지면 에쓰 오일이 군(軍)에 보내는 항공유만이 철도를 이용하는 유일한 유류화물이 된다.

현대자동차도 화물열차를 통한 자동차 수송을 내년부터 중단하기로 결정했다. 철도의 자동차 수송이 사실상 올스톱된다. 현대차는 중국발 사드 보복에 따른 실적 부진과 광운대 역세권 개발 등이 맞물리며 재정비 차원에서 자동차 철도 수송을 중단한다고 밝혔다. 현대차는 성북역 출고장을 빠른 시일 안에 정리하고 철도 이용 물량을 모두 육상으로 전환한다는 방침이다.

최근 이 회사는 매주 400~500대의 자동차를 철도를 통해 운송한 걸로 알려졌다. 지난해 자동차 수송량은 4만2800t으로 비중이 크게 낮은 편이다. 수송실적에서 가장 높은 비중을 차지하는 컨테이너, 양회(시멘트)와 비교하면 대조적인 모습이다. 2013년 컨테이너와 양회 수송량은 각각 1185만3천t 1484만7천t으로 29.7% 37.2%의 높은 비중을 보였다.

 

하지만 두 품목의 최근 운송 실적 역시 부진하다. 업계는 올해 철도 컨테이너 총 수송량이 용적 기준으로 약 75만~80만TEU를 기록할 것으로 전망하고 있다. 전년 75만5천TEU와 비교해 큰 차이가 없는 수치이지만 지난해 철도 파업이 장기간 진행됐다는 점을 고려하면 올해 실적은 지난해보다 후퇴했다고 볼 수 있다.

업계는 화주들의 철도물류 이용 중단과 관련해 다양한 입장을 내놓고 있다. 다품종 소량생산 차원에서 자동차와 유류 유치에도 신경써야 한다는 의견을 내고 있는 한편 요율 인상과 노조 파업, 안전사고에 따른 운송지연 등의 문제로 철도운송을 포기했을 거란 분석이 나오고 있다. 유가보조금 지급, 통행료 면제 등의 혜택을 제공하는 육상 운송으로 발길을 돌렸을 것이라는 추측이다.

코레일은 철도 운송의 경쟁력 부재가 아닌 회사의 내부사정과 대내외 환경에 따라 비롯된 것이라고 설명했다. 코레일 관계자는 “몇십년 동안 거래를 이어왔던 고객과 철도 수송을 유지할 수 있도록 머리를 맞대며 고민했지만 회사의 사정에 따라 어쩔 수 없이 중단하게 됐다”며 “물량은 많지 않지만 화물 다변화 차원에서 화주들의 이번 결정은 분명 아쉬운 일”이라고 전했다.

결국 유류와 자동차 등의 화물은 육상 운송으로 전환된다. 더불어 늘어나는 건 사회적 비용이다. 철도를 통해 대규모로 수송되던 유류가 공로 수송으로 돌아서면 환경과 안전에 문제가 발생할 수 있다. 업계 관계자는 “과거 철도를 통해 보내던 수십만개의 컨테이너가 육로운송으로 전환되면서 탄소배출량도 더욱 많아졌을 것”이라며 “도로 혼잡과 안전 문제 등을 고려해 정부가 철도 활성화에 발 벗고 나서야 한다”고 말했다.

표류 중인 장대화물 열차개발

엎친데 덮친격으로 코레일은 수장 공백사태가 장기화되면서 주요 물류 활성화 사업이 차질을 빚고 있다. 홍순만 전 사장 사퇴 후 5개월째 직무대행 체제로 운영되고 있다. 홍 사장의 마지막 야심작인 장대 열차사업도 표류 중이다. 연내 상용화를 목표로 했지만 몇 번의 시범운행만 진행됐을 뿐, 대기선로(유효장) 확장에 따른 예산 확보 등 후속 과정이 정체된 상태다.

이러한 와중에 업계에서는 철도 수송량이 감소하고 있는 판국에, 신기술 개발은 이율배반적이라고 지적했다. 업계 관계자는 “화물이 감소하고 있는 상황에 장대화물 열차개발이 무슨 필요가 있겠느냐”며 “만들어봤자 소용없는 일”이라고 말했다.

철도물류업계는 전환교통보조금을 늘리는 게 철도물류 활성화의 해법이라고 말한다. 2010년부터 추진된 보조금 사업은 올해로 8년차를 맞고 있다. 하지만 2013년 45억원이었던 보조금은 지난해 32억원으로 크게 줄었다. 철도 수송량과 보조금이 동반하락하고 있는 셈이다.

업계 관계자는 “막대한 예산을 들여 지어놓은 철도 인프라의 가동률이 물량 감소로 현저히 떨어지고 있다”며 “철도 물류의 경쟁력을 살릴 수 있는 새 정부의 묘책이 필요하다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >