부산항 타부두환적 문제 ‘동상이몽’

부산항 환적경쟁력에 걸림돌로 작용했던 타부두환적(ITT) 문제가 다시 표면화되고 있다. 신항 부두 운영사(TOC)와 3대 전략적 제휴그룹(얼라이언스) 간 신규 부두 계약이 이뤄졌지만 일부 얼라이언스는 여러 부두를 혼용하고 있다.

이번 신규 계약에서 최대 이변은 2M(머스크+MSC)과 2부두 부산신항만(PNC)의 결별이다. 2M이 물량 공세를 통한 하역료 압박에 나서면서 PNC로선 수익을 내기 어려웠기 때문이다. 대신 2M은 1부두 부산신항국제터미널(PNIT)과 3부두 한진해운신항만(HJNC)의 손을 맞잡았다. PNC는 디얼라이언스와 손을 잡았다. 오션은 기존대로 부산신항컨테이너터미널(BNCT)을 이용하기로 했다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 부산 신항에서 발생한 타부두 환적물동량(신항-북항 환적 포함)은 192만TEU로 신항 환적물동량의 26%를 차지했다. 타부두 환적물동량 증가율도 2011년 이후 연평균 9.8%씩 증가하고 있다. 이중 신항 내에서의 타부두 환적물동량은 163만TEU를 기록했다. 원양선사 간 타부두 환적물동량은 96만TEU로 신항 타부두 환적물동량의 59%를 차지했으며, 원양선사와 연근해선사 간 타부두 환적은 5만9000TEU로 3.6%였다.

얼라이언스를 기준으로 보면 G6의 타부두 환적물동량이 가장 많았다. 선사들이 PNIT와 PSA 현대부산신항만(HPNT)으로 양분되면서 각각 52만4000TEU 44만8000TEU의 타부두 환적물동량을 처리했다. 2M도 121만9000TEU의 환적물동량 중 44만4000TEU를 PNC가 아닌 타부두에서 처리했다.

ITT는 부산항에서 처리하는 환적물동량이 많은 선사일수록 크게 나타났다. 환적작업이 장기화되면 체선이 불가피해 다른 부두에서 작업할 수밖에 없다. 당장 2M과 디얼라이언스의 기항 부두 변경으로 올해 약 176만TEU의 타부두 환적물동량 발생이 예상된다.

타부두 환적이 심화되면 선사들의 환적 처리비용 부담 증가로 부산항의 환적 의존도를 낮추는 등 비효율적인 항만으로 인식될 수 있다. 올해 2000만TEU 물동량 달성을 목표로 내세운 부산항만공사(BPA)가 노심초사하는 이유도 ITT 문제다.

그러나 TOC들은 온도차를 보였다. 부산항의 항만 경쟁력이 약화될 가능성을 우려하면서도 타부두 환적 처리 요율을 인하할 수 없다는 입장이다. 부산항의 수출입 하역료가 TEU당 평균 5~6만원선으로 경쟁항만의 반 토막 수준이다 보니 TOC로선 수익성 개선을 위해 타부두 환적 비용이라도 높게 받아야 하는 구조다. BPA에 따르면 신항 TOC의 평균 타부두 환적 처리비용은 11만2000원 선이다. 컨테이너 하역비용과 부두 간 이동하는 셔틀비용을 포함해서다.

항만업계는 부산항 활성화라는 공익적 가치만을 내세우는 것은 TOC의 수익성 악화를 부추기는 꼴이라며 난색을 표했다. 항만당국은 입장이 난처하다. 물동량 달성을 위해선 선사에 유리한 정책을 내세워야 하지만 TOC에 전적인 희생을 요구할 수도 없기 때문이다. 대형 외국적 선사들은 물량배정을 무기로 BPA에 압박하고 있다.

선석 공동 운영 시 재산권 분쟁 불가피

최근 BPA가 ITT를 없애기 위해 대안으로 마련한 선석 공동 운영에 대해 항만업계는 항만 생산성을 향상하기 위한 취지라는 점에 공감하면서도 반대 입장을 드러냈다. BPA가 목표 물동량 달성이란 성과와 매출 신장에 도움이 되는 환적화물 유치에만 혈안이다 보니 선사 우선주의적인 정책을 내놓고 있다는 지적이다.

타부두 환적화물은 하역 상차 보세운송면허취득(운송) 타부두하차 선적 등 통상 5단계의 물류과정을 거쳐야 한다. 여기에 환적화물에 대한 세관 검사까지 이뤄지면 과정은 더욱 복잡해진다.

항만공사나 연구기관에서는 중화권 항만과 비교해 이 비용을 받지 않거나 대폭 절감해주면 선사들이 환적화물을 대거 싣고 올 것이란 분석을 내놨다. 하지만 TOC 보세운송업체 관세청 등은 각 물류 과정에서 비용을 청구해 수익을 올리고 있다. 이 비용을 청구하지 않는 것은 이익을 포기하라는 것과 다름없어 부정적일 수밖에 없다.

또 해외 주요 항만이 독과점 구조를 이룬 것과 달리 우리나라는 다섯 개의 부두 운영사가 서로 경쟁하고 있다. 신항 부두 건설에 민자와 국가 자본이 혼재된 탓에 정부가 선석 배정을 임의로 나설 수도 없다는 점도 선석 공동 운영의 실현 가능성을 낮춘다. 반면 중국 싱가포르는 단일 운영사 체제에 선석도 통합돼 있다.

하드웨어적으로 TOC 간 시설 융합이 조화롭지 않은 점도 발목을 잡는다. TOC별 수심이 차이가 있는 데다, 개별 TOC가 선석과 하역시설 등에 도입한 첨단 시스템을 다른 TOC 시설과 혼용하는 것도 현실적으로 불가능하다. 선석 건설에 대한 초기 투자비용이 제각각인 점도 문제로 제기된다.

가령 PNC는 신항 개장 당시 6개 선석과 하부시설 건설 각종 하역장비 도입 등에 천문학적인 비용을 투입했다. 반면 PNIT HJNC HPNT는 정부 재원으로 건설돼 각 TOC가 전대료를 내고 있다. 민간자본을 유치했던 운영사로선 재산권 문제로 선석 공동 운영에 선뜻 나설 수 없는 이유다.

특히 TOC는 얼라이언스에 따라 선석을 몰아주는 정책은 선사에게 칼자루를 쥐어주는 꼴이라고 꼬집었다. 개별 선사는 하역작업을 처리할 항만 기항지가 다양하다. 선사에 주도권을 빼앗기면 TOC가 내세울만한 무기는 마땅치 않다. 물동량과 영업실적이 뛰어난 TOC와 전체적으로 실적이 부진했던 TOC의 선석 가치를 동일 시 하는 것도 불합리하다.

얼라이언스마다 환적물량의 차이도 뚜렷하다. 범중화권 선사로 이뤄진 오션은 중국 항만에서 대부분의 물량을 처리해 다른 얼라이언스보다 상대적으로 환적화물이 적은 편이지만 2M은 자체 환적물량이 워낙 많아 부산항을 이용할 수밖에 없다.

또 얼라이언스가 지난달 재편됐지만 영구적이지 않다는 점도 고려해야 한다. 당장 대만 선사인 양밍은 오래 전부터 국적 경쟁선사인 에버그린과의 합병설이 제기되고 있다. 홍콩의 OOCL도 중국 코스코쉬핑에 합병된다는 설이 나돌고 있다. 디얼라이언스에 소속된 양밍과 오션얼라이언스에 소속된 OOCL이 각각 통합되면 얼라이언스의 추가 합종연횡이 일어날 수도 있다.

선사로선 운영사와의 계약기간이 끝나면 신규 부두 계약에 나설 수도 있기 때문에 그때마다 선석을 재배정하는 것도 논리상 맞지 않다. 일각에선 선석을 공동 운영하면 하역료가 담합될 소지도 있어 오히려 선사에 비용부담이 전가될 수 있고, 부두 육송업체 보세창고업체도 연쇄 피해를 입을 수 있어 신중한 접근이 필요하다고 지적했다.

환적비 인하보다 실질적 해법 찾아야

ITT 문제 해결에 단순히 하역요율만을 고려하기보다 제도 개선이 시급하다는 의견도 나왔다. 부산 신항 전체를 ‘보세구역 특별지역’으로 관세법(보세운송)을 일부 개정해야 한다는 것. 보세운송에 관한 고시에 따라 A부두에서 B부두로 넘어갈 때 약 100m를 넘어서면 보세구역이 아닌 일반도로가 된다.

관세청 승인 없이 화물이 A부두에서 나오게 되면 밀수품으로 간주되다보니 화주와 보세운송업자들은 보세운송 승인을 받을 때까지 각종 전산서류 작업을 해결해야 한다. 이 과정에서 물류 피로도가 상당하다는 게 업계의 불만이다.

관세청의 규제가 엄격한 것은 환적화물에서 밀수품이 많기 때문이다. 하지만 규제가 지나치다보니 항만 효율성까지 떨어뜨리고 있다. 항만업계는 저렴한 하역요율도 중요하지만 실화주들의 화물 통관과정이 간소화되면 연결성이 강화돼 물류 작업지로 부산항을 선호할 것이라고 주장했다.

한 관계자는 “TOC·선사·운송업자 등 물류기업들은 단순히 요율만을 생각하고 있지만 화물을 쥐고 있는 제조업체 입장에서 항만 이용 편리성 등을 생각해야 한다”며 “보세운송 관련 규제만 일부 풀어줘도 부두 간 연결성과 생산성 등이 크게 향상돼 기업들이 환적물량을 많이 처리할 것”이라고 말했다.

결국 부산항이 ITT 문제를 극복하고 세계적인 환적항만이 되기 위해선 중국발 환적물량을 최대한 유치할 수밖에 없다. 하지만 대외 환경은 순탄치 않다. 중국 정부가 최근 자국 부두 개발에 대거 나서면서 상하이 양산항을 잇는 대형 항만들이 부산항을 위협하고 있다. 국영기업인 상하이항운그룹(SIPG)은 부두 사업을 독점하면서 항만 효율성을 극대화하고 있다.

그럼에도 중국 수출기업들은 부산항을 꾸준히 찾고 있다. 상하이 양산항을 이용하려면 통상 10일을 기다려야 해 이용을 꺼리는 화주가 늘고 있다. 설령 부두 야드(CY)에 컨테이너가 있어도 선적이 지연되는 경우도 빈번하다. 납기일을 맞춰야 하는 중국 수출업자들이 추가 비용을 부담해서라도 인천항이나 부산항에서 환적 서비스를 이용하는 것도 이 때문이다. 중국의 낙후된 통상문화도 중국 수출업자들이 부산항 환적을 선호하는 이유로 꼽힌다.

또 부산항 환적물동량을 신규 유치하기 위해서는 추가 건설 중인 서컨테이너부두(2-5·2-6단계)에 국적선사나 국내 물류기업 대신 글로벌 부두 운영사(GTO)를 추가 유치해야 한다는 의견도 제기됐다. 국내 여론이 외국자본에 비우호적이지만 현실적으로 부산항의 추가 물동량 창출을 위해서는 GTO의 선진 물류서비스 도입이 불가피하다는 것.

전 세계에서 항만 사업을 벌이고 있는 PSA나 DP월드 허치슨 등이 부두를 운영해야 다른 항만과의 연결성과 요율책정에서도 훨씬 유리하다. 요율계약은 선사와 특정 부두 간의 1:1 계약이 아닌 GTO가 가진 여러 부두와 한데 묶어 계약하기 때문이다. 해외 부두 네트워크를 갖추지 못한 국내 물류기업이 항만산업에 잘못 발을 들이면 요율정책이나 네트워크 서비스부터 밀릴 수밖에 없다는 설명이다.

한진해운 서비스가 호평을 받았던 것은 미국 롱비치 스페인 알헤시라스 등 주요 거점 항만에 부두망을 갖춰 빠른 하역서비스를 제공했기 때문이다. 국적선사 현대상선이 최근 스페인 알헤시라스 부두를 인수하는 등 부두 사업에 적극적이지만 순항까지 넘어야 할 산이 많다. 선진 GTO들과의 서비스 경쟁에서도 밀리고 있어, 부두 운영을 위한 재원 마련도 SIPG처럼 정부로부터 전폭적인 지원을 받아야 한다.

한 물류업계 관계자는 “물류는 하나의 국가기간 산업인데 외국기업들에 비해 규모의 경제를 이루지 못하고 있어 경쟁에서 뒤처지고 있다”며 “정부가 물류 산업에 대한 근본적인 제도 개선과 재정 지원에 나서야 한다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >