한진해운 물류대란 키운 하역료지급 불능사태 해법은

김 교수는 “한진해운 물류대란 피해액이 3조원에서 30조원으로 늘어난 데는 하역거부가 원인이다. 미리 방지할 수 있는 제도적인 장치가 있었더라면 물류대란은 발생하지 않았을 것”이라며 “우리나라 정기선사의 해외 화주에 대한 신용도를 높이게 되는 긍정적인 효과를 위해 이 제도가 해운법에 입법화 할 수 있도록 서둘러야한다”고 강조했다.
 
이어 그는 “하역비지급 보장제도는 개별 선사의 문제에 국한 되는 것이 아니다”라며 “무역업계 전체의 일이라고 인식되면 정부에서 개입이 가능해 강제화 할 수 있다”고 말했다.
 
세미나 후 토론회에 참석한 선주협회 조봉기 상무도 “하역비 지급보증 기금제도에 대해 우리나라만 나선다면 효력이 미미하다”며 “전 세계 모든 항에서 모든 선주가 이행하기 위해서 국제적인 공인을 받아 진행돼야한다”고 피력했다.
 
이어 그는 “한진해운 물류사태는 밀린 하역료가 많아, 마지막 항차 하역비 지급으로만 해결되지 않는 문제가 있었다”며 “선사들에게 마지막 항차에 대한 보험 내지 기금조성을 통해 정상적인 하역작업이 진행 될 수 있도록 할 수도 있지만 항만에서도 위급한 사태가 발생했을 때 하역이 이뤄질 수 있도록 비상조치가 필요하다”고 밝혔다.
 
한국해운조합의 김창진 실장은 “회생절차에 들어간 선사의 마지막 항차에 소요될 하역비용이 선박의 우선특권으로 인정되는 점을 고려했을 때 그 부담을 떠안을 보험사는 없을 것”이라며 “국제협약이나 국내법으로 보장돼 기금으로 운영해야한다”고 강조했다.

해사법원 부재로 외국에 넘어가는 해상사건 수두룩

세미나에서는 항만이나 물류분야에서의 분쟁을 해결하기 위한 국내 해사법원 설립을 촉구하는 목소리도 나왔다. 우리나라는 선박보유량 무역규모에 비해 국내에서 처리되는 해상사건의 수는 적다. 대부분의 운송관련 분쟁은 영국의 해사중재에서 처리되고 있어 법률비용의 해외유출과 함께 경쟁력도 약화되고 있는 실정이다.
 
한국해사법정중재활성화 추진위원회 사무국장을 맡고 있는 한국해법학회 최세련 상무(명지대 교수)는 “중국에는 약 40개의 해사법원이 설치 돼있어 연간 1만6천건의 사건을 처리하고 있다”며 “우리나라에 해사법원을 설치하면 사건에 대한 전문성 부족에 대한 우려를 불식시키고, 전문법관에 의해 신속하게 사건을 처리할 수 있게 된다”고 설명하며 해사법원 설립을 주장했다.
 
현재 우리나라 현행법상의 전문법원은 가정법원과 행정법원, 특허법원이 존재하고 있으며 올해 회생법원이 개원했다. 하지만 해상사건이 일어나도 전문법원이 없는 경우 관할합의를 통해 다른 국가로 사건이 넘어가는 일이 비일비재해 해사법원 설립의 필요성이 절실한 상황이다.
 
다만 소재지를 두고 다소 이견이 보인다. 부산권에서 해사법원 유치 카드를 먼저 꺼내들었다. 김영춘 국회 농해수위 위원장(부산진구갑)은 해사법원을 부산에 설치하고 관할을 전국으로 한다는 내용의 법 개정안을 지난달 27일 대표 발의했다.
 
반면 최세련 교수는 해사법원 소재지는 해상사건이 많은 지역, 접근 용이성, 저렴한 비용, 국제경쟁력 강화 등을 전체적으로 고려해서 결정해야 한다고 말했다. 이를 근거로 본원을 대법원이 있는 서울에 두고 부산과 광주에 각각 지원을 두자는 의견을 제시했다. 다만 해사법원 관할 구역을 전국으로 해 각 지원과 중첩 관할할 수 있도록 해야 한다는 입장이다.
 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >