판례/ 히말라야 약관으로 책임을 줄일 수 있나요?

서울고등법원 2007. 10. 11. 선고 2007나28941 판결【구상금】
<12.19자에 이어>

나. 대법원의 판시

원심판결 이유에 의하면,이 사건 화물의 수입상으로부터 해상운송을 의뢰받은 소외 1주식회사가 이스라엘 선사인 소외 2 회사에게 실제 해상운송을 의뢰하는 한편, 선적항인 부산항에서 컨테이너 화물 집하소(containerfreightstation,이하 ‘화물 집하소’라 한다)를 운영하는 소외 3주식회사와 사이에 화물의 선적을 위한 컨테이너 적입작업 등의 용역공급계약을 체결한 사실, 소외 3주식회사는 컨테이너 적입작업을 다시 ○○물류에게 의뢰했고,이에 따라 ○○물류 소속 운전기사인 소외 4가 이 사건 화물의 컨테이너 적입 작업을 하던 중 인버터가 손상되는 사고가 발생한 사실, 이 사건 사고 발생 당시에는 아직 이 사건 화물에 관한 선하증권이 발행되지 않았고, 그 후 소외 2회사가 이 사건 화물 중 인버터를 제외한 나머지 화물에 관해만 선하증권을 발행한 사실, 소외 2회사 발행의 선하증권 이면약관 제4조 제1항에는 소외 2회사는 화물을 인도받아 단독 관리(solecustody)하게 됐을 동안에만 화물에 대해 책임을 부담한다고 하면서, 항구 대 항구 사이의 운송(portto portcarriage)의 경우에는 소외 2회사가 선적항에서의 화물의 수령시부터 선박에서 양하가 완료될 때까지만 화물에 대해 책임을 부담한다고 규정돼 있는 사실을 알 수 있다.

그렇다면 이 사건 사고 당시 소외 3주식회사는 소외 1주식회사와의 용역공급계약에 따라 컨테이너 적입작업을 수행한 것이고 달리 소외 3주식회사가 오직 소외 2회사를 위해 화물을 수령해 관리에 착수했다고 볼 만한 사정이 없으므로,소외 2회사가 선하증권 이면약관에서 정한 바와 같이 화물을 인도받아 단독 관리하는 것으로 볼 수 없어, 송하인 등은 이 사건 인버터의 컨테이너 적입작업 중의 사고에 대해 소외 2회사를 상대로 선하증권 이면약관에 기재된 해상운송인으로서의 책임을 주장할 수 없고, 소외 2회사에게 이 사건 사고에 대한 운송인으로서의 책임이 인정되지 않는 이상 컨테이너 적입작업 등의 용역공급을 한 소외 3주식회사는 선하증권의 이면의 히말라야 약관을 적용해 소외 2회사의 운송인으로서의 항변이나 책임제한을 원용할 수 없게 된다.

따라서 원심이 이 사건 사고에 대해 소외 2회사가 해상운송인으로서의 책임을 부담하지 않는 것을 전제로 해 컨테이너 적입작업 등을 담당한 소외 3주식회사에 대해 선하증권의 이면약관인 히말라야 약관이 적용될 수 없다고 판단한 것은 위와 같은 법리에 따른 것으로 정당하고, 피고가 상고이유에서 주장하는 운송인의 책임범위에 대한 법리를 오해해 히말라야 약관 적용에 관한 결론에 영향을 미친 위법이 없다.

4. 판결의 의의

가. 이 판결 중 다루고자 하는 쟁점은 선하증권 이면약관의 히말라야 약관의 적용범위에 관한 것이다. 이 판결의 선하증권 이면 약관의 규정은 다음과 같았고, 이는 여타의 선하증권에서도 거의 동일하게 규정하고 있는 것이다. (it is hereby expressly agreed that no servant or agent of the carrier (including any stevedore, terminal operator, sub-carrier or independent contractor employed by the carrier) shall in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the merchant for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on his part while acting in the course of or in connection with his employment.: 운송인의 이행보조자 또는 대리인(운송인에 의해 채용된 하역업자, 터미널 운영자, 재운송인 또는 독립계약자를 포함한다)은 이행행위 또는 이와 관련된 행위 중 그의 작위, 과실 또는 태만에 의해 직·간접으로 야기된 멸실, 손상 또는 연착에 관해 어떠한 경우에도 화주 측에 대해 책임을 지지 않는다)

나. 히말라야 약관이란 “운송인이 갖는 면책권이나 책임제한권 등의 이익을 운송인의 사용인이나 대리인도 같이 누릴 수 있다”는 취지로 규정된 선하증권 상의 약관을 말한다.

히말라야 약관이란 용어는 영국의 히말라야호 사건에서 유래됐다. 위 사건은 여객선 히말라야호의 여객이 승선 중 상해를 입자 위 여객선의 선장과 갑판장을 상대로 손해배상을 청구한 사건인데, 위 사건에서 선장과 갑판장은 승선권에 기재된 운송인의 면책약관을 원용해 운송인과 마찬가지로 자신들도 면책돼야 한다고 항변했다. 그러나 영국 법원은 승선권에 기재된 면책약관에는 그 면책약관이 운송인의 사용인 또는 대리인에게도 적용된다는 내용이 명시돼 있지 않다는 이유로 위 항변을 배척했다. 위 사건 이후 영국에서는 선하증권에 운송인의 사용인 또는 대리인도 운송인의 면책약관을 원용할 수 있다는 약관을 규정하게 됐는데, 이 약관을 그 유래가 된 선박의 이름을 따라 히말라야 약관이라 한다.

다. 히말라야 약관이 적용되는 시적, 공간적 범위는 어디까지인가. 히말라야 약관이 적용되기 위해는 선하증권의 발행인인 운송인의 책임이 인정되는 것을 전제로 해야 하는가가 문제된다.

이에 대해 대법원은 이 사건 사고 발생 당시에는 아직 이 사건 화물에 관한 선하증권이 발행되지 않았고, 그 후 소외 2회사가 이 사건 화물 중 인버터를 제외한 나머지 화물에 관해만 선하증권을 발행한 사실, 소외 2회사 발행의 선하증권 이면약관 제4조 제1항 에는 소외 2회사는 화물을 인도받아 단독 관리(solecustody)하게 됐을 동안에만 화물에 대해 책임을 부담한다고 하면서, 항구 대 항구 사이의 운송(portto portcarriage)의 경우에는 소외 2회사가 선적항에서의 화물의 수령시부터 선박에서 양하가 완료될 때까지만 화물에 대해 책임을 부담한다고 규정한 사실을 근거로 해, 소외 2회사가 선하증권 이면약관에서 정한 바와 같이 화물을 인도받아 단독 관리하는 것으로 볼 수 없어, 송하인 등은 이 사건 인버터의 컨테이너 적입작업 중의 사고에 대해 소외 2회사를 상대로 선하증권 이면약관에 기재된 해상운송인으로서의 책임을 주장할 수 없고, 소외 2회사에게 이 사건 사고에 대한 운송인으로서의 책임이 인정되지 않는 이상 컨테이너 적입작업 등의 용역공급을 한 소외 3주식회사는 선하증권의 이면의 히말라야 약관을 적용해 소외 2회사의 운송인으로서의 항변이나 책임제한을 원용할 수 없게 되므로, 원심이 이 사건 사고에 대해 소외 2회사가 해상운송인으로서의 책임을 부담하지 않는 것을 전제로 해 컨테이너 적입작업 등을 담당한 소외 3주식회사에 대해 선하증권의 이면약관인 히말라야 약관이 적용될 수 없다고 했다.

라. 위 대법원의 판시는 선하증권 발행인인 운송인의 책임 영역 내에서 일어난 사고인 경우에 그에 관련된 독립계약자가 운송인의 선하증권 이면에 있는 히말라야 약관을 원용할 수 있다는 것이다. 본건 해상운송인인 소외2의 운송범위는 port to port carriage였으며, 그렇다면 물건의 선적이 있기 전인 화물 집하소에서 일어난 사고에 대해서는 히말라야 약관이 적용되지 않는다. 또한, 대법원의 판결 취지에 따르면 도착지에서도 화물의 하역이 완료된 이후에 운송물에 사고가 생긴 경우, 그에 관여한 독립계약자는 히말라야 약관을 원용해 책임제한을 원용할 수 없다고 할 것이다.

마. 본 판결은 히말라야 약관 적용 범위의 시작점에 대해 일응의 기준을 제시하고 있는 것으로서, 또한 그 종료점에 대한 기준이 될 수도 있을 것이다. 히말라야 약관의 적용이 있기 위해선 해당 선하증권 발행자가 운송을 인수한 상태여야 하며, 운송물의 사고에 선하증권 발행인도 책임을 부담하는 상태여야 한다.

<끝>

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