국내 해운산업 전방연쇄효과 타산업보다 매우 커

지난 1997년 외환위기를 계기로 산업의 국제경쟁력이 중요한 화두로 대두되
고 있다. 특히 산업의 구조조정과 관련하여 국제경쟁력을 절대시하는 경향
이 무게를 얻고 있다는 것이다. 하지만 개별 산업의 국제경쟁력만을 기준으
로 어느 한 산업을 퇴출시킬 경우 자칫 타 산업발전을 저해시키는 우를 범
할 개연성이 높다고 지적하고 있다. 그 대표적 사례가 해운업과 조선산업이
라고 한국해양수산개발원 강종희 선임연구위원은 밝혔다.
20세기 중반까지만 해도 조선산업은 미국을 위시한 선진국의 전유물이었으
나 제 2차 세계대전 이후 이들 선진국이 국제경쟁력을 문제삼아 해운산업을
퇴출시키면서 조선산업이 덩달아 사양화되고 말았다는 것.
예외적으로 선진국 중 일본만이 조선대국의 명맥을 유지하고 있는데, 그 이
면에는 튼튼한 일본 해운산업이 뒷받침하고 있기 때문이다고 지적했다. 19
80년대 후반부터 전통해운국들이 제 2선적제도를 도입하고 해운세제를 개편
함으로써 자국의 해운산업 중흥을 도모하고 나선 것은 뒤늦게나마 해운산업
이 조선 및 기자재산업과 금융 보험 등 관련산업에 미치는 전·후방연쇄효
과가 지대함을 절감한 결과라고 언급했다. 우리나라 해운도 가격경쟁력만
따지자면 국제경쟁력이 있는 산업으로 간주되기 어렵다는 것이다. 우선 국
내 선원임금이 이미 선진국 수준에 도달하고 있으며 해운세제는 주요 해운
국과 비교해 우리 선주들이 불리한 형편이라고 분석하고 있다. 더욱이 해운
산업은 자본집약도가 상대적으로 높은데도 우리나라 선주들의 자본조달여건
은 경쟁국에 비해 열악하기 짝이 없다고 밝혔다. 최근 문제시되고 있는 국
내 해운산업의 높은 부채비율은 이같이 불리한 자본조달여건에서 비롯된다
고 해석했다.
한편 중국의 부상으로 우리나라 해운산업은 보다 치열한 국제경쟁에 노출돼
가고 있다는 것이다. 이에 따라 일부에서 심심찮게 해운산업 퇴출론까지
거론되고 있기도 하지만 우리나라 해운은 비관적으로만 바라볼 수 없으며
아울러 국제경쟁력이 반드시 전제돼야 할 산업도 아니라는 지적이다.
최근 한국해양수산개발원이 수행한 한일간 현시비교우위 분석에 따르면 우
리나라 해운산업은 경쟁상대국인 일본에 비해 국제경쟁력이 월등한 것으로
나타났다. 가격 경쟁력 역시 우리나라 해운산업은 일본보다 우위지만 과다
한 차입과 이에 따른 이자부담으로 영업외 비용이 과중해 수익성이 떨어지
는 취약성이 문제가 된다는 것이다. 따라서 수익성 제고를 위한 금융 및 세
제와 관련하여 정책지원만 확대하면 우리나라 해운산업은 결코 국제경쟁력
이 낮은 산업으로 치부될 수 없다고 밝히고 있다.
또 대외지향 개방경제체제를 추구할 수밖에 없는 우리나라 국민경제를 연계
해 퇴출여부를 결정할 수 없는 것이라고 지적했다.
우리나라가 세계 2위의 조선대국이라는 점도, 또한 현재 부산과 경인권 간
에 도로로 운송되는 컨테이너의 50%만 당장 연안해송으로 전환해도 연간 2
천억원이상이 절약된다는 점에서도 우리나라 해운산업은 국제경쟁력에 의해
생존을 결정할 사안이 아니라는 것이다. 이외에도 21세기 동북아 물류중심
국을 지향하는 국가목표나 강대국에 둘러싸인 한반도의 지정학적 위상을 고
려해도 우리나라 해운은 국가 기간산업으로 성장·발전시켜야 한다고 강조
했다. 이런 점에서 해운산업에 대한 예산국회의 적정 예산배정과 세제를 주
관하는 관련부처의 해운세제 개혁은 화급한 국정사안이라고 밝혔다.