LCC 생존을 위한 전쟁이 시작됐다

국내 여섯 번째 저비용항공사(LCC) ‘에어서울’이 지난 7월11일 첫 비행에 나섰다. 새로운 신규 사업자가 시장에 뛰어들면서 국내 LCC간 경쟁은 더 치열해졌다. 경남도가 영남권 신공항 무산에 대한 후속조치로 가칭 ‘남부에어’ 설립을 추진하면서 경쟁은 더 과열될 조짐이다. 아태지역의 저가항공 수요 증가로 인해 해외기업과의 경쟁도 본격화될 전망이다. 전문가들은 향후 저가항공사간의 동맹이 활발할 것으로 예측하며, 국내 저가항공시장이 정착기서 도입기로 넘어오면서 본격적인 경쟁이 시작됐다고 진단했다. 

저가항공사, 대형항공사를 추격하다 

국내 LCC는 2005년 한성항공(현 티웨이항공)의 청주-제주 운항을 시작으로 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·에어서울이 생겨났다. 한성항공은 2008년 경영난으로 운항을 중단, 기업회생절차에 들어가 2010년 5월 기업회생절차 종료와 함께 사명을 티웨이항공으로 변경한 후 영업을 재개했다. 그러나 2013년 다시 자본잠식 상태에 빠졌고, 도서출판업체 예림당이 자회사 포켓게임즈와 함께 티웨이항공 지분 82.8%를 50억원에 인수했다. 제주항공은 애경그룹과 제주도가 각각 100억원, 50억원을 출자해 자본금 150억원으로 설립됐다. 또 아시아나항공은 자회사로 에어부산과 에어서울을, 대한항공은 진에어를 두고 있다. 이스타항공의 최대주주는 새만금관광개발이다. 영남에어는 부산시와 영남을 기반으로 한 지역항공사로 고유가와 환율상승으로 2008년 부도를 맡고, 2009년 사업자 등록 말소로 문을 닫았다. 

한성항공은 사업초기 1995년 제작된 터보프롭형 구형 항공기 ATR 72-200을 사용했다. 이 때문에 대형항공사(FSC)와 비교해 서비스와 안전성도 크게 떨어진다는 평가를 받았다. 결국 회사는 경영난으로 운항을 중단했다. 하지만 이 무렵 국내 FSC가 각각 진에어와 에어부산을 출범시키면서 본격적인 성장 궤도에 올라섰다. 

한국공항공사 통계에 따르면 LCC가 처음 취항한 2005년 8월 이후 지난 6월까지 운임을 낸 누적 승객은 1억1479만명으로 집계됐다. 2013년 말 기준 5542만명에서 2년 사이 2배 넘게 증가한 것이다. 우리나라 국민 1명당 최소 2차례 LCC를 이용한 셈이다. 항공사별로는 제주항공이 가장 많은 3431만명, 에어부산과 진에어가 각각 2425만명, 2250만명으로 나타났다. 이스타항공은 1822만명, 티웨이항공은 1465만명으로 집계됐다. 나머지는 역사 속으로 사라진 영남에어 등이 차지했다. 

LCC의 급격한 성장으로 국내선 여객 분담률은 FSC를 넘어섰고, 국제선 여객 분담률도 가파르게 상승하고 있다. 국토교통부 자료에 따르면 올해 상반기 FSC의 국제선 여객 분담률은 4년 전인 2012년 상반기에 비해 13.4% 하락한 46.5%를 기록했다. 반면 LCC의 국제선 여객 분담률은 4년 전과 비교해 11.1% 증가한 17.9%로 집계됐다. 
LCC 주목 키워드 ‘동맹·중장거리·중국’

국내 LCC는 지난 10년간 성공적으로 시장에 안착했다. 하지만 본격적인 경쟁은 이제부터라는 전문가의 분석이 나온다. 단거리 노선의 수익성 한계를 극복하기 위해선 결국 중장거리 노선까지 확대해야 한다는 것. 결국 FSC 및 다국적 LCC와의 경쟁이 불가피할 전망이다. 나아가 수익모델 다각화 측면에서 부대사업의 필요성도 제기된다. 

허희영 한국항공대 경영학과 교수는 향후 LCC의 주요 키워드로 ‘동맹’, ‘중장거리’, ‘중국’ 등을 제시했다. 그는 국내 LCC가 도입기에 접어들었다고 진단하며, 이제부터 본격적인 경쟁이 이뤄질 것으로 관측했다. 

허 교수는 제주항공이 지난 5월 결성한 LCC 항공동맹 ‘*밸류 얼라이언스(Value Alliance)’를 언급하며, 국내 LCC들이 이러한 변화에 대응해야 한다고 조언했다. FSC가 항공동맹에 가입하지 못하면 낙오되는 현실을 들어, LCC시장 역시 항공동맹이 중요한 이슈로 부각될 것으로 예견했다. 또 향후 다양한 동맹체가 쏟아져 나올 것으로 내다봤다. 현재 제주항공이 참여한 밸류 얼라이언스에 대해선 8개 기업이 노선과 코드를 공유하고, 영업을 함께하고 수익을 배분해야하기 때문에 시스템을 마련하기까지 시간이 소요될 것으로 분석했다. 시스템은 내년께 작동할 것으로 예상했다. 또한 제주항공은 동맹가입으로 더 많은 네트워크를 확보하게 됐다고 평가하며, 앞으로 FSC와 경쟁할 것으로 전망했다. 

*밸류 얼라이언스(Value Alliance) : 아시아 태평양 8개 LCC(제주항공, 세부퍼시픽, 녹에어, 녹스쿠트, 스쿠트, 타이거에어싱가포르, 타이거에어오스트레일리아, 바닐라에어)가 결성한 항공동맹이다. 8개 회원사가 운용하고 있는 176대 항공기로 다양한 노선의 네트워크를 구성하게 됐다는 평가다. 

우리보다 항공산업이 발달한 유럽에선 LCC의 인수합병이 활발하다. 기존 LCC간 혹은 국적선사간 합병이 이뤄지면서 시장경쟁을 완화하고 있다. 또한 합병으로 몸집을 키운 종합항공사들이 자회사격 LCC들의 장거리노선 취항을 위해 조심스럽게 대형항공기 도입을 검토 중이다. 

대신증권 이지윤 연구원은 아시아 LCC 시장은 유럽의 2000년대 초기 모습을 띠고 있다고 분석했다. 항공사들이 JV설립과 자회사형 LCC를 지속적으로 확대하고 있어, 아시아 LCC 시장은 유럽과 미국의 초기 산업 성장 속도보다 빠르게 성숙기에 진입할 것이란 전망이다. 또 국적계열 LCC들이 독립 LCC보다 점유율 확대에서 상대적으로 유리하다고 평가했다. 

아울러 경쟁이 심화되는 아시아 시장에서 선제적으로 규모의 경제를 실현하 LCC들이 택한 방법은 장거리노선 취항이라는 점에 주목했다. 이러한 트렌드가 국적사 LCC와 대형 LCC 위주로 확대되고 있다고 관측했다. 실제로 진에어는 장거리노선을 확대해 나가고 있다. 보유한 항공기 가운데 4대는 중대형 항공기로 알려졌다. 진에어는 지난해 12월 미주 하와이노선을 취항했고, 올해 12월에는 호주 케언즈노선을 취항한다는 계획이다. 국내 LCC 가운데 중대형 항공기를 보유한 회사는 진에어가 유일하다. 전문가들은 장기적인 관점에서 FSC와 LCC가 경쟁하는 형태로 변화될 수 있다고 진단한다. 

항공시장의 중심은 3년 전 아태지역으로 옮겨왔다. 아태지역이 북미·유럽을 넘어 가장 큰 항공시장으로 성장한 것이다. 북미와 유럽은 초기부터 트래픽이 많았고, 현재 성숙단계에 진입해 성장이 주춤한 상태다. 반면 아태지역의 성장잠재력은 매우 높은 상황이다. 항공기 제조업체 보잉이나 에어버스도 아시아 지역에 관심을 쏟는 이유도 성장성 때문이다.   아시아태평양항공센터(CAPA)에 따르면 아태지역 내 LCC의 점유율은 2015년 3.4%에서 2030년 25.2%로 성장할 것으로 전망된다. 항공기 제조업체 에어버스(Airbus)는 전세계 항공기 수가 2015년 1만9000여대에서 2034년 3만8500여대로 증가할 것으로 예측했다. 이 중 39%(1만2596대)는 아태 지역에서 도입, 70%(2만2900대)는 협동형 모델(narrow body, single aisle)이 차지할 것으로 분석했다. 

항공기 제조업체 보잉 또한 동북아시아의 향후 20년간 항공기 시장 규모를 신형 상용기 1450대, 금액으로는 3100억달러(약 350조원)로 전망했다. 보잉은 이 중 한국이 차지할 비중을 3분의1로 예상했다. 특히 동북아 시장에 인도될 신규 향공기가 787과 777과 같은 중소형 크기의 광동형(widebody) 모델 항공기가 될 것으로 관측했다. 더불어 국내 LCC의 성장에 따라 협동형 모델에 대한 수요도 증가할 것으로 전망했다. 

보잉은 지난 7월 발표한 ‘2016-2035 시장전망보고서’에서도 LCC와 신흥시장을 기반으로 한 협동형 모델의 강세가 두드러질 것으로 예상했다. 또한 대형 항공기에서 787, 777, 777X와 같은 중소형 광동형 기종으로의 변화 추세가 지속될 것으로 내다봤다. 

특히 주목되는 국가는 중국이다. 중국의 LCC는 아직 시작도 안했다는 평가다. 중국은 국적사 위주의 성장을 해왔다. 이미 LCC 수준의 요금을 제공하는 중국 대형항공사에 미뤄 볼 때, 중국 LCC가 본격적으로 등장하면 국내 LCC가 대응하기 쉽지 않을 것이란 분석이다. 중국 국적사들조차 자국의 LCC에 대응하기 위해 노선 증편을 빠르게 확장하는 상황이다. 중국은 2013년 LCC산업을 육성하는 가이드라인도 제시했다. 그러나 일부 전문가는 중국이 LCC에 참여하면 수요가 더 늘어날 것으로 예측하며, 시장의 성장 가능성이 높을 것으로 예상했다.

아세안 지역 등에서 역·내외 항공자유화가 추진되는 움직임도 주목해야 한다. 중국은 아세안 지역과 다자간 항공자유화 협정을 체결했으며, 일본은 아세안 8개국과 양자간 항공자유화 협정을 맺었다. 특히 중국은 전국 민용공항 배치 계획에 따라 공항 인프라를 꾸준히 확대 중이다. 여기다 일대일로(一帶一路) 구상과 연계해 국내외 공항시설에 대한 대대적인 투자도 벌이고 있다. 일본 역시 LCC 시장 확대를 통해 항공 산업 전반의 활성화를 추진 중이며, LCC의 시장 점유율도 꾸준히 증가하는 양상이다. 

허희영 교수는 결국 국내 LCC가 생존하기 위해선 다양한 부대사업을 고민해야 한다고 조언했다. 호텔, 관광업, 정보통신업, 보건금융업 등 항공기 이용객을 대상으로 한 다양한 사업을 통해 수익성을 높여야 한다는 것이다. 

대신증권 이지윤 연구원은 거시적인 관점에서 ‘수직계열화’를 언급하며, 항공업의 발전을 조망했다. 이 연구원은 국내 항공운송업 매출규모는 전세계 6위로 상위권에 등재돼 있으나 관련 파생산업인 항공기 제조업 순위는 전세계 29위로 매출이 미미하고 지적했다. 특히 전세계적으로 LCC들이 우후죽순으로 생겨나면서 항공사들은 경쟁에서 살아남기 위해 기재를 늘리거나 신기종으로 교체할 수밖에 없는 상황인데, 이러한 현상은 향후 5~6년간 지속될 것으로 전망했다. 덧붙여 항공기 유지보수 산업도 성장가능성이 높을 것으로 내다봤다. 

국내 LCC 업체별 생존전략 분석

내우외환으로 도전에 직면한 국내 LCC는 어떤 전략을 갖고 있을까. 본지는 LCC 시장이 도입기에 접어든 현 시점에서 국내 LCC의 생존전략을 들여다봤다. 

제주항공은 취항 이후 외형성장은 물론 부가서비스, 자유여행라운지, 항공동맹체 가입 등 다양한 시도를 하며, 업계 표준을 제시해왔다고 자평했다. 아울러 공급력 확대를 위해 내년까지 30대 이상의 기단을 운용할 계획을 밝혔다. 나아가 호텔, 여행사, 런터카 등 다양한 부대사업을 통해 ‘네트워크 컴퍼니’로 거듭난다는 전략이다. 또한 2020년까지 단일기종으로 기단을 40대까지 확대해 아시아 각국 60여개 노선에 띄워 매출액 1조5000억원, 영업이익 1500억원을 달성하겠다는 계획이다. 

진에어는 장거리노선의 선제적 접근을 통해 시장을 선점하고 경쟁을 분산할 계획을 밝혔다. 특히 지난 2014년 LCC 최초로 중대형 항공기인 B777-200ER을 첫 도입한 점을 부각하며, LCC들이 쉽게 진입할 수 없는 장거리노선의 경쟁력강화 의지를 보였다. 또한 항공기 운영의 체질을 개선, 기내 서비스의 차별화 등으로 이용객의 편의성을 높인다는 방침이다. 항공동맹체 가입과 IPO(기업공개) 계획은 없다고 전했다. 
에어부산은 ‘부산’을 거점으로 운영하는 것을 가장 큰 차별화 전략으로 내세웠다. 항공동맹체 가입은 검토하지 않고 있으나, IPO는 주주간 의견을 조율하는 단계로 내년에 상장할 가능성이 있다고 전했다. 장거리노선 취항에 대해선 신중한 검토가 필요하다고 언급하며, 수요확보를 위해 준비가 필요하다고 진단했다. 다만 일본 노선의 적극적인 증편을 통해 경쟁력을 강화해 나가고 있다. 국제선 전 노선에서 식사를 무상으로 제공하며, 사전좌석배송 서비스를 통해 고객의 편의를 높였다. 

티웨이항공은 대구국제공항을 제2의 허브공항으로 삼는 영업전략을 세우고 있다. 이를 통해 대구공항에서 차지하는 국제선 수송분담률이 전체 항공사 가운데 가장 높다. 카카오톡페이, 알리페이, 페이팔 등의 다양한 형태의 간편결제 시스템을 도입했고, 자체 애플리케이션(앱)에 SNS 기능을 더해 고객과 소통하는 채널을 운영하고 있다. 항공동맹체 가입 당분간 계획이 없다고 밝혔다. 다만 이스타항공과 진행하고 있는 ‘공동운항(CODE-SHARE)’ 등의 형태로 서비스를 확대한다는 계획이다. IPO의 경우, 적절한 시기를 보고 추진할 예정이라고 전했다. 

이스타항공은 부대사업 등을 통해 다양한 부가서비스로 매출을 증대한다는 전략이다. 또 중국 관광객을 대상으로 다양한 서비스 및 사업모델을 연계하고, 중국노선에 대한 확대에 주력하고 있다. 지난 7월 가입한 ‘유플라이 얼라이언스’로 네트워크 확대와 편의성 증대 등의 시너지도 기대했다. 중장거리 노선 취항 계획도 밝혔다. 연내 사이판, 하노이 노선 신규취항을 앞두고 있다. 중장기적으로는 IPO도 계획하고 있다. ‘화물운송’ 부분에 대한 전략도 강화해 확장을 검토하고 있는 상태다. 

아시아나항공의 두 번째 LCC인 에어서울은 지난 7월11일부터 3개월간 김포-제주 노선을 운항한 후, 10월7일부터 국제선만 운영할 계획이다. 당초 계획은 아시아나항공의 국제 단거리 노선을 이관받아 운항하는 게 목표였으나, AOC 취득 후 해외에서 취항 허가를 받기까지 3개월이 소요돼 이 기간에만 아시아나항공의 공동운항을 체결해 국내선을 운항할 예정이다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >