택배전용 화물터미널 건립 시급하다

최근 전자상거래의 활성화로 소량 다빈도 배송의 물류환경이 심화되면서 택
배시장의 규모도 꾸준히 증가하고 있다. 지난해 국내 택배시장 규모는 9천
여억원에 달하며 올해는 1조원이 넘을 것으로 추정된다. 이러한 물류환경의
변화로 대기업을 중심으로 많은 업체들이 택배업에 신규 진출하고 있으며
기존 택배업체들도 경쟁력 강화를 위한 투자확충에 나서고 있다. 이와함께
택배업 관련 법·제도·인프라 지원에 대한 업계 요구가 확대되고 있다는
것이다.
이에 따라 대한상공회의소는 목동 열병합 발전소 인근 및 상암지구 외곽 등
도심지역의 택배전용 화물터미널 건립 지원, 도심내 택배차량의 10분내 주
정차 허용, 외국인 근로자의 물류업체 고용 허용, 물류정보화 촉진 및 물류
표준화의 현실성 제고 등을 건의하고 택배업체의 체질 개선방안으로 고품질
의 다양한 택배서비스 제공, 적극적인 업체간 제휴와 합병, 화물추적시스템
등 물류정보시스템의 적극적인 활용 등이 필요하다고 밝혔다.
국내 B2C 전자상거래업체중 74%가 택배업체를 이용하고 있는 것으로 나타났
으며 우체국 소포 및 퀵 서비스 택배, 상품제조업체 위임의 경우도 실제 택
배이용의 범위에 포함돼 전자상거래업체의 대부분이 택배업체를 이용하고
있으나 전자상거래시장의 급성장으로 향후 택배시장의 규모가 큰폭으로 늘
어날 전망이다.
국내 택배사업은 지난 92년 6월 5일 자동차운수사업법에서 “소화물 일관수
송업”(일명 택배업)이 제도화된 이래 2000년 1월부터 소화물 일관운송에
대한 진입이 자율화됨에 따라 다수의 중소노선화물업체들이 지역간 제휴체
제로 운영되고 있다. 더구나 화물자동차운수사업법이 분리 제정되면서 소화
물 일관수송업은 별도의 업종으로 구분되지 않고 일정한 기준을 갖추어 등
록하면 누구나 영업을 할 수 있게 되었으며 상품서비스의 개발이나 운임,
요금의 산정과 적용도 자율적으로 정하도록 돼 있다. 이러한 택배업계의 환
경변화에 따라 최근 삼성물산, SK상사, CJ-GLS, 신세계 등 개기업 중심으로
많은 업체들이 택배사업에 진입하거나 추진중에 있다. 또 대단위 유통업체
들이 자체물량을 소화하기 위해 국제택배영업에 참여하는가 하면 용달업체
의 택배사업 전환, 철도청 및 우체국, 담배인삼공사의 택배사업 진입등이
가시화되고 있다. 현재 전국규모의 택배전문업체는 약 40여개에 달하며 지
방 중소택배업체를 포함할 경우 약 5백여개에 달하는 것으로 알려져 있다.
한편 국내에 설치 운영중인 일반화물터미널은 전국에 48개소가 있으며 면적
은 80만4천여평에 이르고 있다. 이 가운데 부산시내 외곽컨테이너야드(ODCY
) 24개소를 제외하면 복합화물터미널 2개소, 일반화물터미널 22개소에 불과
한 실정이다. 일반화물터미널중 13개소는 구 자동차 정류장법에 의해 설치
된 자동차 정류장으로 환적, 보관 등 복합연계 수송기능이 부족하고 단순히
알선대기소, 주차장 등으로 전락하고 있는 형편이다. 일반화물터미널의 부
지 면적중 화물취급, 보관시설은 터미널 부지면적중 2.2~8.1%(일본의 경우
13~14%) 수준에 불과하며 수용능력의 절대부족, 입지상의 문제, 관련시설의
불비 등으로 화물터미널로서의 기능을 제대로 수행치 못하고 있다는 것이
다. 특히 택배화물을 취급하는 화물터미널의 경우 터미널내에 집화, 분류할
수 있는 데크시설이 필수적이지만 국내에 데크시설이 완비된 화물 터미널
은 경기도 군포시에 소재한 부곡터미널 1개소에 불과한 실정이라고 밝히고
있다. 서울 양재동 한국트럭터미널과 신월동 서부트럭터미널의 경우 수용능
력의 절대부족으로 노상주차가 성행하고 있으며 그 지역의 물량처리에 한계
를 드러내고 있다는 지적이다. 우리나라의 화물터미널은 일본의 3%수준에
불과하며 시설 역시 극히 부족한 실정이다. 일본의 경우 일반화물터미널이
전국에 1천6백82개소가 있으며 총 면적은 3백49만2천평이다.
이러한 열악한 국내 화물터미널시설로 인해 대부분의 택배업체는 자체적인
화물터미널을 소유·유지하기 위해 많은 비용을 부담하고 있으며 개별업체
의 자체 화물터미널 이용으로 효율저하를 초래해 국가적으로는 물류비를 증
가시키는 원인이 되고 있다.
시설용지의 확보지원과 관련해선 수도권의 경우 인접지역에 시설용지를 확
보한다는 것이 현실상 어렵기 때문에 수도권 주변의 자연녹지지역내에 일반
화물터미널의 입지를 확대시키기 위해 도시계획시설기준에관한규칙ㅇ르 개
정해야 한다는 것이다. 아울러 도시계획시설로서 일정규모를 의무적으로 지
적 고시하여 물류관리지구로 지정하는 지원책이 필요하다는 분석이다.
재정자금 지원과 관련해선 교통시설 특별회계법에 도로운송계정을 신설하여
이를 전국 물류거점지역에 일반화물터미널 건설과 차고단지 조성기금의 재
원으로 조성해 지원해야 할 것이라고 밝혔다. 일본의 경우에는 지난 76년부
터 석유류세에서 연간 180억엔씩 교부금으로 사업자단체인 전일본트럭협회
에 지원하고 있다.
세제지원과 관련해선 화물터미널 및 차고지에 대한 종합토지세의 과도한 부
담으로 업체에서는 투자를 기피하고 있는 실정이다. 제조업 공장용지의 경
우 분리과세를 적용하고 있으나(세율 0.3%) 화물터미널 및 차고지의 경우에
는 별도 합산과세를 적용해 세율이 0.3%~2%까지 적용되고 있다. 따라서 화
물터미널 및 차고지의 종합토지세 부과시 제조업 공장용지와 마찬가지로 분
리과세를 적용토록 지방세법의 개정을 요한다는 지적이다. 또 기존에 운영
중인 화물터미널의 타지역 내륙화물기지로 이전시 양도세 및 특별부가세를
감면하도록 조세감면규제법의 개정이 필요하고 아울러 화물터미널에 대한
교통유발부담금을 감면하는 도시교통정비촉진법시행렬을 개정해야 한다고
밝혔다.
한편 택배화물은 도심지역 배송화물이 전체물량중 80~90%를 차지하고 있다.
또 도심내 택배화물차의 운행시 부득이 정차한 채 화물을 배달할 수 밖에
없는 실정이며 6차선이상의 대로변 보다는 2차선~4차선의 도로변에 주정차
하는 경우가 대부분이다. 택배화물차의 주정차 시간은 최근 대한상의의 실
태조사 결과 2~5분사이가 대부분이며 택배차량의 건물내 주차장 진입이 가
능한 경우가 배달건물 14곳중 1곳에 불과한 실정이다.
이러한 택배화물차를 대상으로 주정차 단속 범칙금이 부과되고 있으며(1톤
4만원, 2.5톤 5만원), 2~3분 정차시에도 단속대상이 되고 있는 상황이다.
택배 중견업체 H사의 경우 최근 3년간 택배화물차 주정차 단속 범칙금 납부
실적이 월평균 3백23만원이나 되고 있고 범칙금 부과와 함께 운전기사에게
는 벌점이 부과되고 있다. 일본 동경시내의 경우 업종 특성상 택배차량의
도로변 일시 주정차는 관례적으로 허용되고 있으며 탄력적인 법 집행이 시
행되고 있다. 따라서 도로교통법 제 28조 무단 주정차 금지조항에 단서 및
예외조항을 신설하여 주정차가 부득이한 택배차량(대상차량: 2.5톤이하의
화물차 및 승합차, 택배차량 확인방법:소화물 일관수송업체 소유의 차량등
록증 확인 및 차량외관에 택배차량 표시물로 확인)에 대해선 업무수행을 위
한 최소한의 주정차 시간(10분이내)을 허용하는 등 탄력적인 법 운용이 필
요하다는 것이다.
물류업계는 근로자의 이직률이 높고 심각한 인력난에 처해 있다는 지적이다
. 물류센터의 경우 입지조건이 도심지 외곽에 대부분 위치해 있고 신속한
수배송을 위해 매일 야간작업을 하게 돼 있어 항상 인력난을 겪게 된다는
것이다. 시간제 아르바이트나 일용직 근로자를 구하는 데도 많은 어려움이
있어 타 업종에서의 인력난과는 다른 양상을 보이고 있다. 외국인 근로자
고용은 제조업체에만 적용돼 물류업이 공업의 범위내에 있음에도 불구하고
혜택을 누리지 못하고 있다는 분석이다. 물류업종도 제조업과 같이 외국인
근로자 고용대상이 돼야 한다고 강조했다.