"이륜자동차 운송시장 '법제화' 공감하십니까?"

한국교통연구원은 지난해 9월부터 최근까지 총 네 차례에 걸쳐 ‘화물운송시장 발전포럼’을 열고, 업계 관계자들과 비공개 회의를 진행해왔다. 국토교통부는 이달 중 ‘화물운송시장에 대한 개선 방안’을 발표할 예정이다. 국토부 관계자는 가급적 많은 이들의 의견을 청취하고, 다수가 공감할 수 있는 정책을 발표하겠다고 설명했다. 하지만 화물운송시장의 중요한 축을 담당하고 있는 ‘이륜자동차(퀵서비스)’는 이번 논의 대상에서 완전히 제외됐다. 

이륜차, 진입장벽이 없다 

얼마 전 르노삼성자동차가 초소형 전기차 ‘트위지’를 하반기에 정식 출시한다고 발표했다. 국토교통부가 관련 법령을 획기적으로 정비, 전기차의 도로운행을 허용한 덕분이다. 요즘 전기자전거, 위그선, 무인자동차, 삼륜차, 드론 등 다양한 운송수단이 등장하면서 이를 화물운송에 활용하는 사례가 급증하고 있다. 이에 따라 운송수단의 범위를 유연하게 적용해야 한다는 목소리가 제기된다. 특히 물류의 말단(라스트마일배송)을 책임지는 이륜자동차(퀵서비스)의 경우, 시장규모가 택배업과 맞먹는 ‘조’ 단위에 육박하지만 관련법이 없어 관리·감독의 사각지대에 놓여있다. 이륜자동차 화물운송사업은 관할세무서에 등록만하면 누구나 할 수 있으며, 기사는 이륜자동차 면허만 취득하면 종사할 수 있는 자유업이다. 이 때문에 자가용 유상운송, 무허가 영업 및 무자료 거래에 따른 탈세 등으로 시장질서가 혼탁해지고 있다. 

가장 큰 문제는 이륜자동차 배송기사들이 노동자로서의 기본적인 혜택을 전혀 받지 못한다는 점이다. 퀵서비스업체는 배송기사에게 배송 건 당 약 20~30%의 수수료를 뗀다. 매일 출근비 명목으로 별도의 요금도 수취한다. 그럼에도 배송기사에 대한 4대 보험 가입을 비롯해 각종 지원은 기피하고 있다. 

이에 따른 피해는 고스란히 소비자에게 돌아간다. 업체와 기사 간 고용관계가 불명확해 사고발생 시 책임범위 및 주체 불명확에 따라 소비자 피해가 잇따르고 있다. 소비자원에서 ‘이륜차 배송(퀵서비스)약관’에 따라 중재하고 있으나 강제성이 없고 무보험, 보상능력 제한, 업체폐업, 기사퇴직 등의 한계가 있다. 
퀵서비스 시장과 관련된 통계자료도 부족한 실정이다. 그나마 한국교통연구원이 집계한 자료의 신뢰도가 가장 높다. ‘2015 퀵서비스 운전자 조사보고서’에 따르면 산재보험에 가입한 이륜차 기사는 4.1%에 불과한 것으로 나타났다. 사업자 등록 비율도 4.6%로 저조했다. 평균 배송경력은 11.9년이며, 월 순수입은 2014년 189만원에서 2015년 214만원으로 소폭 증가한 것으로 확인됐다. 

이륜자동차를 통한 주요 운송품목은 2014년 초경량화물(서류 등) 43.4%, 일반 경량화물(일반 박스 물품 등) 47.1%, 중량화물(화분, 원단, 의류 등) 9.0% 수준에서 2015년 각각 22.3%, 61.7%, 15.9%로 변화했다. 

“제도화 필요하다” 

제19대 국토교통위원회 소속 일부 국회의원은 지난 2013년 국회도서관에서 ‘퀵서비스산업 제도화’를 위한 공청회를 개최하고 퀵서비스 제도화의 필요성을 제기했다. 당시 이이재 의원은 “현재 전국적으로 종사자가 17만명에 이르는 등 퀵서비스는 한국경제의 한축을 담당하는 비중 있는 직업군임에도 불구하고 관련법 및 제도 미비로 인해 종사자들은 물론이고, 이용자들까지 불편을 겪고 있다”고 강조했다. 

전문가들은 퀵서비스제도화를 통해 통계자료의 신뢰성과 타당성을 확보할 수 있으며, 부실업체의 난립을 막을 수 있다고 설명한다. 또한 약관을 통해 손실과 피해 등에 따른 책임소재를 명확화 할 수 있다고 강조한다. 하지만 제도화에 따라 진입장벽이 높아져 기존 종사자들에게 불리하게 작용할 가능성이 있으며, 이는 범법자 양산으로 이어질 수 있다고 우려했다. 덧붙여 사후관리에 대한 방안도 함께 모색해야 할 것이라고 강조했다. 
이륜자동차를 통해 플랫폼 사업에 나선 스타트업 대다수는 퀵서비스산업 제도화에 공감했다. 허니비즈 관계자는 “퀵서비스 제도화는 필수요건이라고 생각한다. 다만 정치적인 이슈가 섞여 졸속으로 법제화가 이뤄질 경우 이해관계자들 간의 조정은커녕 개악이 될 것 같은 선험적 비관이 앞선다”며 “콜버스 사태에 비춰봤을 때 그리 희망적이지는 않다고 생각하나, 제도화는 반드시 필요한 부분이다”고 강조했다. 

메쉬코리아 관계자 역시 “퀵서비스산업은 제도화되어 있지 않기 때문에 기사들이 법적으로 보호받지 못하고 있는 실정이다”며 “종합보험과 관련한 혜택을 받을 수 없는 것이 가장 큰 애로사항이다”고 설명했다.

이륜차 제도화 깊게 고찰해야 

퀵서비스 제도화와 관련해서는 의견이 분분하다. 업계 관계자는 “퀵서비스 종사자는 막다른길에 내몰린 이들이 종사하는 사례가 많다”며 “제도화를 통해 규제가 생기면 시장에 진입할 수 있는 문턱이 높아지고, 이 때문에 발생할 수 있는 부작용을 생각해야 한다”고 설명했다. 

국토교통부 관계자는 “현재 퀵서비스는 자유업으로 진입장벽이 없는데, 별도의 업종을 만들어서 관리하면 결국 규제가 생길 수밖에 없다”며 “물론 안전이나 이런 부분에 대한 대책이 필요한 건 맞지만, 규제가 생기는 것에 대해선 부정적인 것이 대체적인 시각이다”고 설명했다. 

즉 퀵서비스 제도화를 통해 진입장벽을 만들기보다 시장의 자율에 맡기는 게 여러 측면에서 긍정적이라는 판단이다. 하지만 법과 제도권 밖에서 벌어지는 각종 문제에 대한 해결은 필요해 보인다. 일례로 배송과정에서 사고가 발생하면 피해보상의 주체가 명확하지 않아 소비자가 피해를 본 사례가 상당수다. 소비자원 조사에 따르면 퀵서비스 관련 소비자 불만은 매년 증가하고 있으며, 배달과정에서 물건이 파손되거나 분실됐을 때 제대로 된 보상을 받지 못하는 것으로 파악된다. 

규제는 ‘공공의 이익’을 위해 존재한다. 퀵서비스 제도화 역시 소비자 보호 측면에서 접근해야 한다. 규제의 이유를 고찰해야 한다. 업계 관계자가 언급한 것처럼 퀵서비스는 삶이 막다른 골목에 내몰린 이들이 마지막으로 손을 뻗치는 곳이기도 하다. 그래서 진입장벽을 만드는 식으로 규제가 가해진다면 또 다른 부작용이 발생할 여지가 높다. 애초에 우리나라의 복지수준이 우수해 언제든지 사회에 재귀할 수 있는 시스템이 마련돼 있다면 이러한 고민을 할 필요도 없지만, 현실은 그렇지 못하다. 

화물운송시장 개혁, 이륜차 포함해야  

지난 3월 박근혜 대통령이 갈라파고스 규제를 네거티브 방식으로 전부 폐지하겠다고 언급하며, 영업용 화물차에 대한 허가에 대한 규제 완화 방침을 드러냈다. 이튿날 국토교통부 강호인 장관도 물류서비스 산업의 발전을 가로막는 불합리한 규제를 걷어낼 계획을 밝히면서 화물운송시장에 대한 개선 방안을 예고했다. 
국토교통부는 한국교통연구원이 포럼을 통해 정리한 내용을 기반으로 6월 중 ‘화물운송시장에 대한 개선 방안’을 발표할 전망이다. 국토부 관계자는 “포럼에서 여러 가지 이야기가 오고 갔다. 알다시피 워낙에 이해관계가 첨예하게 대립하는 부분이 있어, 이들이 직접 참여하는 형태로 협의를 거쳐 나갈 것이다”며 “협의가 쉽지 않겠지만, 우선적으로 협의가 진행되는 것부터 6월말에 발표할 것이다”고 설명했다. 
그는 “현재 중점적으로 논의되는 것은 업종분류, 수급조절, 지입제 폐해에 따른 해결 등이 핵심이다”며 “주요 내용을 정리해 업계 대표들이 참여하는 위원회를 구성하고, 여기서 논의되는 결과를 도출해 정부안으로 내놓을 예정이다”고 말했다. 

산업간 융·복합 현상이 활발하게 진행되는 현 시점에서 화물운송시장의 선진화 방안을 고민하고, 시대에 뒤떨어진 규제를 개혁하는 것은 시의적절한 판단이라고 본다. 다만 이륜자동차 시장이 지속적으로 확대되는 상황을 고려하지 않은 점은 아쉬움으로 남는다. 업계 추산 퀵서비스 시장 규모는 4조~5조원에 육박하며, 매년 성장세를 이어가고 있다. 규제에 따른 ‘명과 암’을 조금 더 깊게 고찰해보길 기대해본다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >