남북한간 「컨」화물 운송비 1/5수준으로 절감

건설교통부는 지난 9월 18일 오전 10시 역사적인 경의선 철도·도로연결 기
공식을 거행했다. 기공식은 입법, 사법, 행정 3부의 주요인사, 각계각층의
대표 및 실향민 등이 참석한 가운데 성대히 개최됐다.
경의선 복원은 남북한간 긴장완화의 징표이기도 하지만 남북한 철도 연결사
업으로 막대한 경제적 효과를 가져온다는 측면에서 그 의의가 매우 큰 것으
로 평가되고 있다. 동북아 물류중심기지화는 우리나라를 비롯해 일본, 중국
등 극동아시아 국가들의 숙원이기도 하지만 우리나라로선 남북한이 분단된
상황에서 항만을 위주로 한 해상운송에 치중한 물류중심기지화를 꾀해 온
만큼 이번 경의선의 복원 기공식은 새로운 전기를 마련하는 역사적 사건이
기도 하다는 것이 전문가들이 지적이다. 물론 남북한 철도운영 시스템의 상
이함, 투자보장협정의 미체결, 유럽을 잇는 러시아와 중국간의 통관문제 그
리고 막대한 북한내 철도시설 비용 등의 부담이 걸림돌이 되기도 하지만 장
기적 안목에서 경제적 효과를 따질 때 엄청난 파급효과가 있을 것으로 전망
된다.
경의선은 서울에서 신의주간 총연장 4백86km의 철도로서 한반도의 인구, 산
업 밀집지역을 통과하는 간선철도이다. 그러나 현재 국토분단으로 인해 남
측구간 46km, 북측 구간 4백12km이며 단절구간은 16km이다.
북한은 경의선 북측구간(개성~신의주)을 평양을 기점으로 평의선(평양~신의
주)과 평부선(평양~개성)으로 구분했으며 지난 1954년에는 평의선을 통한
평양~북경간 국제여객운송이 개시됐다.
경의선 남측구간은 서울에서 문산까지 46km이며 역수는 17개이다. 현재 서
울~문산간은 단선철도로 운영중이며 여객은 1일 19회, 화물은 1일 1회 운행
중이며 오는 2006년 완공을 목표로 남측구간의 복선전철화 사업을 추진중에
있다. 1999년도 수송실적을 보면 연간 여객 5백2만명, 화물 1만5천톤을 수
송했으며 1일 평균 여객수송은 1만4천명 수준이다. 선로 최고속도는 기관차
가 시속 80km, 자동차가 시속 90km이며 평균속도는 시속 43km이다.
한편 KOTI의 동북아연구팀장인 안병민 박사가 발표한 자료에 의하면 경의선
이 복원될 경우 남한의 수도권에서 평양 주변지역으로의 철도운송 수송비는
2백달러 수준이 될 것으로 예측하고 있으며 수송일수도 현행 13~14일에서
1~3일로 단축될 전망이어서 경제적 효과는 엄청나다는 지적이다.
작년도 한해동안 남북교역 실적은 반입이 1억2천1백60억달러, 반출이 2억1
천1백83만달러로서 총규모는 3억3천3백43만달러, 물동량은 총 98만3천6백12
톤이다. 남북한간의 교역은 제 3국 선적의 선박에 의한 해상운송에 의해 이
루어지고 있는데, 묵호~흥남간, 인천~해주간 항로는 주로 수산물 반입에 이
용되고 있으며 부산~나진간은 한중간 중계화물 수송에 이용되고 있다. 한편
인천~남포간 항로는 위탁가공물품 운송에 이용하고 있다.
인천~남포간 해상항로의 거리는 약 2백20마일이나 공해상을 통해 운행되므
로 약 24시간 이상이 소요되고 있다. 또 남포항은 야간 입출항이 통제되고
있기 때문에 일반적으로 남포항 도착 익일에 입항·수속, 접안작업이 이루
어지고 있는 실정이다. 인천~남포간 운임은 TEU(20피트 컨테이너)당 1천달
러 수준으로 부산~유럽간 주요 항만의 수송비와 비슷한 수준이다.
인천~남포항간 적정운항일수는 6일정도이다. 실제 13~14일이 소요되고 있으
며 운항선박의 소석률은 50%이하인 상태이다. 아울러 남포항의 입항료를 보
면 2천5백톤급 선박의 입항료가 9천달러 수준으로서 대련항의 2배정도이며
남포항에서의 내륙수송시 보세운송이 아닌 일반트럭이 운송하고 있어 시간
이 많이 소요되고 있다는 지적이다.
한편 경의선 복원 및 남북교역 확대 등은 남북한간의 교역을 활성화시킬 것
으로 전망된다고 안병민 박사는 밝혔다. 이에 따라 남북교역 규모가 매년 3
0%이상씩 증가한다고 가정할 경우 오는 2005년의 남북교역 물동량은 약 4백
75만톤에 이를 것으로 예상된다. 이 물동량중 약 70%인 3백32만톤이 경의선
을 이용하며 컨테이너화물과 일반화물이 각각 50%일 것으로 가정한다면 경
의선 이용 컨테이너물동량(2005년)은 16만6천TEU, 일반화물은 1백66만톤 수
준이 될 것으로 보인다.
남북교역에 따른 북한측의 통과운임 수입은 컨테이너의 경우 연간 약 2천만
달러, 일반화물도 약 2천만달러 수준에 달할 것으로 예상된다.
경의선이 복원될 경우 중국 동북부(길림성, 요령성, 흑룡강성, 화북성, 내
몽고자치구) 지방의 화물 유통에 커다란 변화가 발생할 것으로 예상된다.
현재 중국 동북부지방의 철도, 특히 하얼빈~장춘~심양~대련으로 연결되는
수송축은 극심한 체증을 겪고 있다. 또 대련항, 천진항과 같은 중국 동북부
지역 항만은 대유럽, 대북미지역 수출을 위해 우리나라의 부산, 광양, 대만
의 카오슝 그리고 홍콩등의 허브항만으로 피더수송을 해야 하기 때문에 경
비와 수송시간 절감을 위해 경의선 복원시 이러한 물동량 중 많은 부분이
경의선을 이용해 우리나라의 부산, 광양항으로 수송될 것으로 예상된다.
98년말 현재 중국 동북부 중심항인 천진항과 대련항의 컨테이너 취급량은 1
백67만TEU로서 2005년도에는 이들 항구의 취급물량이 2배인 약 3백34만TEU
로 신장할 것이라는 전망이다. 천진, 대련 양항의 취급 컨테이너물량중 대
련항의 10%, 천진항의 5%가 경의선을 이용할 물동량은 약 22만TEU로 추정된
다. 이 경우 남북한측의 예상 연간 운임수입(2005년)은 각각 약 3천7백만달
러에 달할 것으로 예상된다. 한편 1999년 한해동안 시베리아횡단철도(TSR)
이용 실적을 보면 일본 발착 화물 7천5백45TEU, 한국발착화물 1만7천7백91T
EU인 것으로 알려지고 있다. 시베리아횡단철도를 이용하는 한국과 일본화물
은 자국 항구에서 시베리아횡단철도의 기점 항구인 러시아 보스토치니항까
지 해상수송된 후 이곳에서 시베리아횡단철도를 이용하게 된다.
현재 한국에서의 시베리아횡단철도 이용은 화물발생지에서 부산항까지 철도
나 수도권에서 부산항까지의 내륙수송요금은 TEU당 약 3백달러수준이며 부
산에서 보스토치니까지의 해상운임은 약 8백~1천달러로서 수도권~보스토치
니간 요금은 총 1천1백~1천3백달러수준이다.
경의선이 복원될 경우 경의선의 평산역에서 청년이천선, 평양에서 평라선을
이용하면 시베리아횡단철도와 연결이 가능하다. 물론 경원선이 복원되면
시베리아횡단철도와 최단거리로 연결될 수 있으나 경의선 법속 노선을 이용
하더라도 거리와 수송시간에 있어서 많은 차이는 나지 않는 것으로 분석되
고 있다. 오는 2005년 한국~유럽간 컨테이너물동량은 약 75만TEU로 추정되
고 있으며 일본 대 유럽 물동량은 약 1백60만TEU에 이를 것으로 전망된다.
따라서 경의선 복원시 한국의 대유럽 물동량 중 20%, 일본의 5%가 경의선을
통한 시베리아횡단철도 수송을 가정한다면 한국 물동량은 약 15만TEU, 일
본 물동량은 9만TEU수준이 될 것으로 예상된다. 이에 따른 남북한간 연간
운임수입(2005년)은 남한 4천36억원, 북한 7천2백억원에 이를 전망이다.
경의선이 통과하는 북한의 공업지구로는 평양공업지구, 청천강공업지구, 신
의주 공업지구가 있다. 또 경의선에서 분기되는 평라선(평양 간리~나진)과
청년이천선(평산~세포청년)을 통해 현재의 단순 임가공 형태의 교역이 설비
반출형 위탁가공으로 질적 향상돼 남북한 협력이 물자교역에서 위탁가공교
역으로 확대될 가능성이 높다는 것이다. 이 경우 철도망을 통해 의류, 신발
, 완구 등의 경공업 제품과 단순조립, 전기·전자제품 등이 수송될 수 있다
는 분석이다.
장기적으로는 북한은 북한지역의 부존 지하자원을 활용하는 중후장대의 노
동집약적 산업위주로, 남한은 경박단소의 자본·기술 집약적 산업위주로 한
반도의 산업재편이 일어날 가능성도 배제할 수 없다는 것이다.
경의선 복원사업은 정치적, 경제적 측면에서 볼 때 그 파급영향이 막대하다
. 아울러 남북한간의 시스템 이질성 등으로 복원사업과 함께 시베리아횡단
철도와 중국횡단철도와의 연결사업도 많은 걸림돌이 있기도 하지만 긴 안목
을 갖고 남북한간 경제협력을 활성화하고 더 나아가 동북아 물류중심기지로
한반도가 우뚝 설 수 있도록 인내를 갖고 정부와 기업 그리고 국민 모두
합심하여 진력해야 할 것으로 보인다.