특별기고/ 컨테이너 선사들의 대형화 전략이 생존과 경쟁력의 원천인가

▲ 계명대학교 경제통상학부 하영석 교수(전 해운물류학회장)

글로벌 얼라이언스의 합종연횡과 경쟁심화

2014년 초 세계 3대 해운선사인 머스크, MSC, CMA CGM 등이 M&A에 버금가는 공동운항체인 P3네트워크를 출범시키려 하였으나 ‘중국 반독점법’(China’s Merger Control Rules)에 의거 공정한 시장경쟁을 해친다는 중국의 반대로 공룡 얼라이언스의 출범이 좌절되었다.

그러나 머스크는 2014년 12월 3일 세계 2위의 선사인 스위스의 MSC와 10년간의 선복공유협정(Vessel Sharing Agreement)을 체결하고 2M 얼라이언스를 발족하였다. 이에 대응하여 CMA CGM은 중동의 UASC, 중국의 CSCL 등과 협력하여 오션스리(O3)를 2015년 초 출범시켰고 이에 따라 극동-유럽항로에서 운임경쟁이 한층 가속화되었다.

현대상선이 가입되어 있는 G6는 2012년 3월 뉴월드얼라이언스와 그랜드 얼라이언스가 하나로 통합되면서 출범하였고, 한국의 한진해운이 포함되어 있는 CKYH는 2003년 발족되었으며, 세계 4대 컨테이너 선사인 대만의 에버그린이 가입하여 2014년 3월 CKYHE로 새롭게 확대·출범하게 되었다.

이에 따라 컨테이너 운송시장은 최근 출범한 2M과 O3, 오랜 전통을 가진 G6, CKYHE 등 4개의 글로벌 얼라이언스 경쟁체제로 재편되었다. 2010년 20척의 1만8000TEU급 트리플-E 초대형선박을 발주하였고, 추가적으로 2019년까지 초대형선 발주에 150억 달러를 투자하겠다고 선언한 머스크의 2M과 20여척의 1만6000~1만9000TEU급 선박을 보유하고 있는 O3에 비해 초대형선이 없는 G6와 CKYHE 얼라이언스는 초대형선 경쟁에서 열세에 있다.
4. 한진해운과 현대상선의 합병 과연 바람직한 전략인가?

선대경쟁력을 확보할 수 있는가? 비슷한 선대구조와 용선비중

2015년 10월 기준 한진해운은 총 100척의 선박을 운항하고 있으며 이 가운데 자사선(국취부나용선, 자기자본취득, 일반나용선 포함)과 정기용선의 비율은 39% 대 61%이다. 전 세계적으로 컨테이너 정기용선의 비율 50% 수준임을 감안할 때 상대적으로 한진해운의 정기용선 의존도가 높다고 할 수 있다.
한진해운이 보유한 선박구성을 보면, 아시아 역내에 투입될 가능성이 큰 5000TEU 미만의 선박은 46척(전체의 46%)이며, 역내항로로 전선(cascading)될 규모인 5000~7000TEU미만 선박 20척(전체의 20%)을 보유하고 있다. 1만8000TEU급 선박에 비해 상대적으로 작은 규모이지만 주요 간선항로에 투입될 수 있는 7000TEU 이상의 선박은 총 34척(전체의 34%)으로, 이 가운데 대형선으로 구분할 수 있는 1만TEU 이상의 선박은 14척(전체의 14%)이며, 보유 선박 중 가장 큰 규모의 선박은 1만3102TEU이다.

그리고 자사선으로 구분된 39척 가운데 7000TEU 미만이 23척(자사선의 60%)이고, 7000TEU 이상의 선박은 16척(자사선의 40%)으로 선대가 구성되어 있다. 7,000TEU 이상 선박 16척 가운데 1만TEU 이상의 선박은 11척(자사선의 28.2%)으로 어느 정도 대형화 추세에 부응하고 있다. 그러나 정기용선 의존도가 상대적으로 높아 시황이 회복되면 높은 용선료를 지급하거나, 높은 신조선가를 지불하고 선박을 발주해야 하는 구조적 취약성을 가지고 있기 때문에 중장기적으로 글로벌 경쟁력을 유지하기는 어려운 구조이다.

한편 총 56척의 컨테이너선을 운항하고 있는 현대상선은 자사선 24척(전체의 43%)과 정기용선 선박이 32척(전체의 57%)으로 선대를 구성하고 있다. 이 가운데 역내항로에 투입 가능한 5000TEU 미만 선박은 18척(전체의 32.1%)이며 역내로 전선될 가능성이 큰 5000~7000TEU 미만 선박이 21척(전체의 37.5%)으로 전체 선박의 70% 정도가 7000TEU 미만이다.

보유 선박 가운데 7000TEU 이상은 17척(전체의 30.4%)이며, 이 가운데 1만TEU 이상 선박은 9척(전체의 16.1%)으로 보유선박 중 가장 큰 선박은 1만3154TEU이다. 그리고 자사선 24척 가운데 7000TEU 미만 선박은 단순나용선 된 5500TEU 2척을 포함하여 16척(자사선의 66.7%)으로 한진해운의 점유율 60%보다 약간 높은 수준이다. 8척의 7000TEU 이상 선박 가운데 초대형선 규모인 1만TEU 이상 선박은 4척(자사선의 16.7%)으로 한진해운보다 낮은 수준이다.
현대상선도 한진해운과 마찬가지로 높은 정기용선의 비중을 보이고 있고, 전선의 가능성이 높은 5000~7000TEU 미만의 선박이 중심이 되고 있는 구조로 초대형선과의 경쟁에서 비용경쟁력을 갖추기 어려운 구조이다.

한진해운과 현대상선의 주력 선대는 공히 7000TEU 미만의 선박(전체의 66~70%)으로 대형화 추세에 부응하지 못하고 있다. 초대형선에 속하는 1만TEU 이상의 선박은 한진해운과 현대상선이 각각 24척, 9척을 운항하고 있지만 1만8000TEU급에 비해 상대적으로 비용경쟁력이 떨어지는 1만~1만3154 규모의 선박을 보유하고 있다. 또한 양대 선사 공히 용선의존도(55%)가 높아 불황기에 선박운용의 유연성은 가질 수 있지만 시황 회복시 글로벌 경쟁력을 유지하기 어려운 구조이다. <계속>

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