육상운송 "스포트라이트" 해상운송 "뒷전"

정부주도로 복구작업이 진행중인 경의선이 주목을 받고 있다. 언론매체들은
앞다투어 경의선 철도 복구시 기대되는 효과를 보도하며 육상운송의 중요
성을 알리는데 열을 올리고 있다. 남북한 운송망에서 해운이 차지하는 역할
이 다소 위축되는 분위기다. 이에 남북한 교역시 해운 역할이 과소평가돼서
는 안된다는 지적이 제기됐다.
한국해양수산개발원 박태원 박사는 육상운송이 해상수송에 비해 비용이 적
게 든다는 단순한 논리로 해상운송이 마치 물류비를 증가시키는 운송수단으
로 왜곡되고 있다고 밝혔다.
경의선 철도 복구 및 서해안공단 개발로 개성과의 육로가 뚫리면 해상운송
에만 의존했던 남북간 교역에 따른 물류비용이 30% 이상 절감이 기대되고
있다. 이러한 물리적인 측면외에도 경의선·경원선 복구는 남북경협이 해상
교역에서 육로교역으로 전환됨을 의미해 그 자체만으로도 우리에게 시사하
는 바가 크다고 할 수 있다.
그러나 박태원 박사는 남북간의 운송망과 운송수단을 논의할 때 남북간의
교역에만 포커스가 맞춰져서는 안된다고 지적했다. 운송망을 단지 한반도에
만 국한할 것이 아니라 전세계를 겨냥한 수출입 화물의 운송을 위한 전략적
차원에서 접근해야 한다는 주장이다. 임해 공단과 항만, 해상운송의 연계
망을 효율적으로 구축하는 것이 한반도의 물류경쟁력을 높일 수 있는 가장
중요한 고려사항이 되어야 한다는 것.
남한의 원자재를 북한에서 임가공하여 미국이나 유럽으로 수출하는 경우 수
출물품은 반드시 해상운송에 의존할 수 밖에 없다. 북한지역에서 수출되는
물품을 부산에서 선적하는 경우에는 육상보다는 연안해운이 경제적인 운송
수단이 될 수 있다. 도로와 철도의 체증과 운송능력 한계로 육상운송이 오
히려 물류비용을 증가시키는 운송수단이 되기 때문이다.
이러한 결론은 국내 내륙운송에서 얻어진 경험에서 비롯된다. 경인지역의
수출입 물품이 부산을 통해 반출입되기 위해서는 도로, 철도, 연안해운 등
을 통해 운송된다. 경인지역 수출입 컨테이너 화물운송의 경우 운송수단별
로 도로가 70.9%, 철도가 22.7%, 연안해운이 6.4%를 차지하고 있다. 이와
같이 도로에 편중된 물류의 흐름은 경부측의 체증을 유발하여 물류비용을
증가시키는 요인으로 작용한다. 철도 또한 운송능력이 한계에 이르러 연안
해운으로의 운송수단 전환이 국가적인 과제가 된지 오래다.
박태원 박사는 경의선이 복원된다고 하더라도 대량화물은 해상운송에 의존
할 수 밖에 없다고 밝히고 있다. 경의선의 화물운송능력을 감안할 때 중국
횡단철도와 시베리아횡단철도를 통해 유럽 등으로 가는 화물만으로도 철도
의 운송능력을 크게 웃돌 것이다. 도로도 마찬가지다. 경인지역에서 개성과
평양을 잇는 도로가 개통되어 물동량이 움직일 경우 현재 경부측에서 나타
나고 있는 교통체증등의 문제점이 재현되지 않는다는 보장이 없다는 것이다
.
남북간의 운송망은 어느 한 부분만을 강조하는 편협된 시각에서 벗어나 보
다 넓게 보는 지혜가 필요하다. 박태원 박사는 한반도가 동북아 물류중심지
로 발돋움할 수 있는 가장 효율적인 운송망이 구축되어야 한다고 결론짓고
있다. 북한의 대도시 소비지와 공단을 배후에 두고 있는 주요항만을 개발하
고 연계운송망을 확충하는 등 해상운송 인프라를 하루 빨리 정비하는 것이
동북아 물류중심국가로 가는 첩경이다.