철도화물운송 도로수송보다 다단계 문제 지적

도로 수송의 체증으로 인한 수송물류비의 절감을 꾀하는 방안으로 정부나
기업에서 적극 추진하고 있는 것이 철도수송의 활성화이다. 일관운송체계의
구축과 적시 수송을 위한 물류의 한 축으로 관심이 모아지고 있는 철도물
류와 관련해 지난 7월 19일 한국철도기술연구원 주최로 세미나가 열려 눈길
을 끌었다.
먼저 이번 세미나에서 한국철도기술연구원 이용상 연구원은 고객 니즈 파
악과 연계수송체계 구축을 중심으로 철도화물 수송 활성화 방안을 발표해
관심을 샀다. 이에 따르면 국가의 경쟁력을 좌우하는 물류비는 1988년에 우
리나라 GDP의 13.7%인 18조 2천2십억원에서 1997년에는 6십9조 5천9백억원
으로 GDP의 16.5% 수준까지 달하여 미국(1997기준 10.7%), 일본(1995기준 9
.5%) 보다 1.5배 높은 수준이며, 88년 이후 물류비가 계속 증가추세에 있어
국가 경쟁력을 약화시키는 주요 요인이 되고 있다. 이러한 상황에서 국가
경쟁력 제고는 우리의 생존과 직접 관련이 있으며 특히 막대한 물류비를 지
불하고 있는 우리로서는 물류비 절감형 교통수단으로의 전환 및 발전방안을
모색하는 것이 시급한 과제라는 지적이다. 현재 철도 수송으로 이루어지고
있는 주요 품목들은 생산재 및 벌크 화물인 양회, 철광석, 유류, 석탄 등
인데, 철도화물운송의 문제점으로는 첫째로 철도화물 운송은 그 과정이 도
로수송보다 다단계로 구성되어 있어 부대비용이 많아 접근성이 용이치 않으
며, 기본적으로 Terminal to Terminal 수송을 기반으로 하고 있어 도로수송
과 같이 일관운송서비스를 제공하지 못함으로써 전체 운송비가 증가되고 있
다.

일관운송 제공치 못해 전체 운송비 증가
둘째, 철도는 공산품 등 신규출하 화물에 대해 수송용기(차량)개발 등 능동
적 대응이 부진하고, 컨테이너화 및 파렛트화 운송에 대비한 철도물류표준
화가 미흡하여 차량의 적재효율을 저하시키고 있다. 또한 철도하역의 노무
공급권을 가지고 있는 항운노조의 생계비 보상요구로 하역 시설장비의 현대
화, 기계화 곤란으로 인건비 및 대기시간의 증가, 수송수단간 환적의 애로
및 물류기기간 효율성 결여 등의 문제를 발생시키고, 일관수송체계의 구축
을 저해하여 과다한 비용발생의 원인으로 작용하고 있다.
셋째, 도로, 해운, 항공의 운임은 신고제 또는 완전자율화로 자유계약수송
이 가능한데 비하여 철도운임은 인가제로 되어 있어 운임수준이 적정원가의
54% 수준일 뿐만 아니라 영업환경에 능동적으로 대처할 수 있는 탄력적인
운임적용에 제약을 받고 있는 상황이다. 또한 철도운임은 거리비례제 운임
적용으로 장거리화물 수송를 위한 인센티브 제공에 어려움이 있는 등 장거
리 화물 유치에 상대적으로 불리함을 가지고 있다.
넷째, 우리나라의 철도노선망은 1940년대까지 형성된 철도건설 초기 X자형
의 단순형태를 그대로 유지하고 있어 그 이후의 급격한 도시발전 추세에 부
응하지 못하고 있을 뿐만 아니라, 주요간선의 선로용량은 이미 한계에 도달
하여 열차운행의 제약요인으로 작용하고 있다. 특히 한정된 선로용량에 여
객열차 위주의 열차운행으로 화물열차의 증설운행에 어려움이 있을 뿐만 아
니라 주간운행이 어려워 운송시간이 지연됨으로써 고속화물 유치에 곤란을
겪고 있다.
현재 타 수송수단을 이용중인 잠재수요층을 대상으로 철도수송에 대한 니즈
(Needs)를 파악하기 위해 주요 국가산업단지 소재 기업체들을 대상으로 각
업체의 화물/물류 담당자에 대한 면접 설문조사를 실시한 결과, 89개 조사
업체 중 향후 철도이용의사를 갖고 있는 기업은 24개 업체, 이외에 7개 업
체(7.9%)는 철도 이용의향은 크게 없으나 철도 인입선 설치, 철도수송 비용
의 조정 등이 이루어지면 철도를 이용할 의사가 있는 것으로 조사되었다.
철도 이용의향을 보인 24개 업체 중 인입선 설치 등 시설개선이 이루어져야
이용이 가능한 업체는 19개 업체였으며, 현재 상태에서도 이용이 가능한
업체는 5개 업체인 것으로 나타났다.

기계제품 비율 높아
향후 철도수송 이용의향이 있는 업체들의 특성을 분석한 결과, 향후 철도
수송을 이용할 업체들은 1차 금속산업이나 팔레트 형태로 수송하는 경우(기
계제품)가 가장 큰 비중을 차지할 것으로 보인다. 향후 철도이용 의향 업체
의 연간 예상 수송물량 1백3십2만2천4ton중 1차 금속제품의 수송량(년 5십3
만6천8백32ton)이 40.6%를 차지할 것으로 예측된다. 또한, 팔레트 형태로
수송하는 업체는 11개 업체로 전체 의향업체의 ⅓이상을 차지하고 있으며
이들의 취급 품목은 기계제품의 비율이 높은 것으로 조사됐다.
향후 팔레트를 이용하여 철도수송이 가능하다는 11개 업체 대부분은 자사제
품의 특성에 맞도록 자체 제작한 팔레트를 사용하고 있어 표준팔레트(T11)
의 이용률은 물동량 기준으로 12.8% 수준에 불과한 것으로 나타났으며, 가
로, 세로중 한쪽의 규격이 1천2백mm인 팔레트를 이용하는 업체가 5개 업체
인 것으로 조사됐다. 그 이유는 수송품목 대부분이 기계제품으로 화물의 크
기 및 중량 등 제품특성을 고려할 경우 표준팔레트 이용에 제약이 있으며,
화물자체가 2차 생산을 위한 중간재료로서 자사의 생산라인간 수송에 한정
되기 때문에 표준팔레트를 이용할 필요성을 크게 느끼지 못하고 있는 것으
로 분석된다.
이러한 잠재수요를 확보하고 철도화물수송을 활성화하기 위해서는 먼저 국
내화물의 수송구조를 합리적으로 개편해야 하는데, 현재 도로중심의 직송체
계를 철도·해운을 중심으로 하는 거점 수송체계로 수단전환(modal shift)
해야 한다는 필요성을 인식하여 화물의 수송수단간 분담체계를 합리화할 필
요가 있다. 물류비용이 낮은 외국의 경우 화물 수송에 있어 대량수송 및 에
너지효율성 측면에서 우위에 있는 철도위주의 수송체계를 구축하고 있다.
즉 주요 선진국의 철도화물 수송분담율을 살펴보면 다음 표에서 보는 바와
같이 미국 46.7%, 프랑스 27.8%, 독일 21.9%로 우리나라 보다 매우 높게 나
타나고 있다.
둘째, 철도화물의 일관수송체계 구축이 절실하다. 철도물류 서비스는 공급
주체의 다원화로 일관성과 종합성이 결여돼 있다는 것이다. 즉, 철도청, 철
도역에서의 하역업무는 항운노조, 소운송구간의 트럭운송은 민간업체(철도
소운송업체)가 서비스를 제공하고 있음으로 철도운송 과정에서 화물의 멸실
이나 손상, 파손이 발생하여도 책임주체가 분명하지 않고, 서비스 주체간의
유기적 연관성이 적어 다단계 운송과정에서 철도화물 운송의 일관성을 기
대하기 어려운 실정이다. 따라서 철도수송의 최대 약점인 수송의 완결성을
극복하고, 화주의 토탈서비스 요구, 제품의 다품종·소량화 추세, 신속·정
확·안전하고 경제성 있는 서비스 요구 등 고객의 Needs에 부응하는 서비스
를 제공하기 위해서는 철도화물의 일관수송체계 구축이 절실하다. 이는 철
도역간(terminal to terminal)의 운송에서 복합일관물류(door to door) 서
비스로의 전환을 의미하며, 물류의 모든 기능인 수송, 집·배송, 하역, 보
관, 포장, 유통가공 등을 통합한 서비스를 제공하는 것을 의미한다.

복합일관물류 서비스 전환
셋째, 항만·공단 내에 철도 인입선을 건설하여 대량 화물의 철도 수송을
유도하고, 화물열차의 장대화, 화차의 증편, 고속화물열차의 개발 등을 통
해 철도의 화물수송능력 증대를 추진해야 한다. container열차를 장대화하
여 25량에서 30량까지 확대 편성하고, 현재의 90km급의 열차를 고속화하여
1백10km로 속도를 향상시켜 트럭과의 경쟁이 되도록 해야 할 것이다. 또한
철도역 주변에 container 야드·시멘트 사이로기지 조성 등을 통하여 철도
역의 물류기지 역할을 제고해야 한다. 그리고 철도, 해운, 항만 등의 물류
거점에의 연계를 강화하기 위해서는 연결도로 등의 정비를 통해 철도, 해운
의 적극적 활용을 도모할 필요가 있다.
넷째, 철도물류의 팔렛트, 컨테이너화 등 물류표준화로 연계 및 일관운송체
계 기반을 마련하는 것이 필요하다. 이를 위해서는 우선 신규수요에 대비한
수송용기(화차)의 현대화 작업이 선행되어야 한다. 현재 철도화물 수송품
목의 약 90% 이상이 생산재 위주의 중량화물이고, 최종 소비를 위한 수송보
다는 2차 생산을 위한 생산라인(공장)간 수송이 많다는 점, 향후 철도수송
이용가능 업체의 주요화물이 1차금속 및 기계류 제품인 것을 고려할 때 이
러한 화물품목에 적합한 화차개발이 필수적인 것으로 판단된다.
다섯째, 현재 부산항에 입항하는 수출입화물선박은 주말을 전후해 입항하고
있으나, 철도는 주말에 임시여객열차를 편성하는 등 여객열차위주로 다이
아를 편성하고 있어 화물열차다이아 확보에 어려움이 발생하고 있어 이를
해소하는 것이 필요하다. 일례로 현재 부산진과 의왕역간의 화물열차 다이
아가 평일에 비해 금요일은 상하행 2회, 토요일 및 일요일에는 상하행 2회
감축 운행하고 있다. 그런데 container 수요 또한 여객과 비슷한 패턴으로
주말에 그 수요가 피크를 이루고 있어 화주는 열차를 요구하지만 편성된 열
차가 모자라는 일이 발생하고 있다.
여섯째, 철도화물수송의 경쟁력을 좌우하는 운임수준에서 기준요율을 낮추
거나, 거리체감식의 운임제도를 도입해야 할 것이며, 철도화물에 부과되는
container세 폐지도 검토되어야 할 것이다. 철도화물량 변화에 따른 수입변
화 및 요금할인 수준의 관계를 보면 의왕ICD의 철도화물수송container의 경
우, 전체적으로 5% 물동량 증가시 4.7%정도의 요금을 할인하면 철도청의 수
입은 변화가 없게 되며, 10% 증가시엔 9.0%, 20% 증가시엔 16.6%까지 할인
하여도 철도청은 현재의 수입을 유지할 수 있다.
일곱째, 현재의 철도컨테이너운송체계는 철도소운송업체가 물건을 수주하여
철도청에 차량을 요청하여 운송되는 형태로 운영되고 있는데 , 철도소운송
업체는 대부분 운송회사를 겸하고 있으며 기본적으로 도로로 컨테이너를 수
송하고 남은 물동량을 철도로 수송하고 있어, 철도가 선사나 화주를 대상으
로 직접적으로 영업을 하고 있지 않은 실정이다. 이러한 수송체계에서는 다
량의 철도물량의 유치가 힘들기 때문에 철도에서는 화물을 유치하고 소운송
구간까지를 책임지는 책임일관수송체계를 구축하여야 할 것이다. 즉 송화주
에서 수화주를 직접 연결하는 일관수송체계 구축을 위해서는 철도가 직접물
량을 수주하고 장거리는 철도로 수송하고, 단거리는 도로로 수송하는 수송
수단의 특성을 고려한 수송체계를 구축해야 한다는 것이다.
한편 조성무 삼익종합운수 전무는 자사를 중심으로 한 “물류기업의 비용
절감을 위한 철도수송체계 구축사례”에 관해 주제발표했다.
이에 따르면 우리나라에서 컨테이너 철도 수송이 시작된 것은 1960년대이나
, 삼익물류（주）는 1987년도부터 철도수송을 시작하였으므로 한참의 후발
주자였지만 현재 철도수송 비중 측면에서 업계 1위가 되었다는 사실은 그동
안 삼익물류（주）의 철도수송에 대한 확신과 열의가 어느 정도인가를 짐작
케 한다는 지적이다.
대량화물 일시 수송, 겨울철 화물 수송에 유리, 가격 저렴, 장거리 수송에
유리함 등 철도수송의 여러 장점에도 불구하고 그 당시 철도화물 수송이 활
성화되지 못하였던 이유는 업계로서는 기존 자동차 수송물량을 철도로 흡수
함으로 인해 야기되는 자동차 부문 구조조정의 문제, 그리고 철도수송 운영
의 경직성 (화차신청절차의 번거로움, 다단계 구간운송, 국가기관의 민간기
업에 대한 서비스 mind 부족등)때문이었다고 분석했다.
첫번째 문제와 관련하여 삼익물류는 업계최초로 위수탁제도(outsourcing)를
도입함으로써 차량운영의 효율성을 높이고 차주의 수입도 일한 만큼 늘어
나는 형식으로 극복했다는 것이다. 이 제도는 나중에 경쟁업체에서도 당사
에 와서 know-how를 배워갈 할 정도로 당시 파격적인 경영혁신이었다는 지
적이다. 두번째 문제와 관련해선 모범적으로 철도수송 물량 증대를 도모하
고 이와 병행하여 철도청과 부단한 대화 및 애로사항을 건의하며 관련 법제
및 제도의 개선을 이룩했다는 것. 삼익물류(주)가 철도수송 중심 운송사가
되는 데에는 1993년에 개장한 충남소재 삽교 철도기지 운영이 큰 기폭제가
되었다고 밝혔다. 삽교철도기지의 기능은 충남 서산시에 위치한 삼성종합
화학과 현대석유화학에서 출하된 석유화학제품을 부산항까지 수송하는 것인
데, 대량 및 중량화물의 안정적 장거리 수송, 겨울철 폭설로 인한 차량운영
애로, 여러 운송사의 공장진입으로 인한 계획 출하 곤란, 운송사 담합에 의
한 고운임 부담등 4개 요소를 도출하여 하주에 대해 지속적으로 홍보를 시
행하게 됐다는 것이다. 당시의 물류체계에서는 상상도 할 수 없었던 이러한
제안내용에 일부 고객 담당자들은 실현가능성이 없다고 지적했으나, 고객
임원과의 면담 및 브리핑에서 절대적 지지를 얻게 되어 마침내 계약이 이루
어지게 되었다고 밝혔다.
기존의 철도수송은 경인-부산간에는 대량화물 일괄운송 및 편도체계로만 운
영되었으나, 이들 지역은 왕복 운임이 적용되는 지역이어서 화주가 얻을 수
있는 이득은 철도비용과 육상비용의 차이에서 오는 이익이었다고 지적했다
(컨테이너 이동 경로는 동일함). 육상운송은 40' 컨테이너 비용의 90%가 20
' 컨테이너 비용으로 적용이 되지만, 그 당시 철도수송은 50%가 적용되었고
대산 석유화학공단의 석유화학제품은 거의 20' 화물이었으며, 이는 곧 육
상운송보다 비용이 낮음을 뜻한다는 것이다. 삽교 철도기지가 성공적으로
운영되면서 전국 주요 공단주변에 철도기지 네트워크 구축에 박차를 가하게
되었는데, 다음과 같은 이론적 토대위에서 진행되었다고 밝혔다.

1) 철도는 대량화물을 안정적으로 수송할 수 있다. (예를 들어, 하나의 열
차 최대 수송량은 66TEU로서 이는 차량 66대 분과 동일한 수송능력임)
2) 네트워크 철도기지는 불필요한 차량의 공로 운행을 줄인다.
3) 상황에 따라서는 육상운송도 병행할 수가 있어 탄력적 수송이 가능하다.
4) 범국가적 미래지향적 수송수단이다. (에너지절감, 공해감소효과)

더불어 1994년 말의 성수대교 붕괴사건이후 육로수송에 대한 중량화물 단속
강화는 우리의 철도수송 시스템이 고객들로부터 더욱 신뢰를 얻는 요소로
작용하기도 했다는 것이다.
삼익물류(주)가 계속 성장하는데에는 육송 또는 철송의 탄력적 운영이 용
이하고, 시장상황에 따른 최적 비용으로 작업이 가능한 Routing Option(철
송 or 육송) 최저 운송모드 선택전략, 내륙depot의 기능(수입 및 수출화물
일시 장치 기능)을 수행하고 불필요한 empty leg을 차단하는 복화수송전략,
터미널 구분없이 이동이 가능하고 자동차 공회전이 불필요한 Triangle Tru
cking System 전략, 선사에게는 컨테이너 turn-time 기간이 축소되고(비용
절감), 고객에게는 근거리 배차로 인한 서비스의 질적 향상을 제공하는 관
련 업체에 대한 incentive제공전략, 동종업계간 제휴로 내륙 depot 및 설비
공동 사용(한진·동방·천경 등)을 추진하고 보수적 업계 분위기에서 탈피
하고, 당사 매출의 약 13% 점유하는 전략적제휴 활성화전략을 들 수 있다고
언급했다.
물류는 시스템이며 철도를 중심으로 하는 시스템은 고객（화주）만족과 더
불어 효율적 운영 및 비용 절감의 극대화를 가져온다고 지적했다. 삼익물류
（주）는 가격경쟁 및 단순운송에만 의존하던 기존의 시장 경쟁 요소를 고
객의 물류 개선에 대한 컨설팅적 영업으로 단호히 개선을 했다는 것이다.
아직도 부족하다고 여겨지는 국내 철도기지 네트워크 최적화를 위하여 이후
추진중인 기지로서 경인/서울지역 서비스를 위한 일영역과 수색역을, 구미
공단 서비스를 위한 왜관역을 조사 검토중이며, 이를 기반으로 나아가서는
대 북한 철도 물량을 대비한 전략 수립에도 착수하고 있다고 밝혔다.
장성호 건설교통부 물류시설과장은 철도화물활성화와 관련해 먼저 철도화물
의 특성과 우리나라 철도화물의 문제점을 진단했다. 철도화물수송의 특성은
장거리 및 대량수송이 가능하고, 기후에 큰 영향을 받지 않은 특징을 보이
고 있다. 그러나 우리나라 철도화물수송은 감소하는 추세를 보이고 있는데
그 주요한 이유는 첫째 철도운송과정이 다단계로 되어 전체운송비용이 비싸
다고 밝혔다. 두번째는 생산재위주의 한정품목을 수송하고 있어 취급품목이
다양하지 못하다는 것이다. 세번째는 시설장비의 현대화 및 물류표준화가
미흡하다는 지적이다. 특히 공산품 등 신규출하화물에 대한 수송용기(차량)
개발이 부진하며, 컨테이너화 및 팔레트화 운송에 대비한 철도물류표준화가
시급하다고 언급했다. 네번째는 철도특성에 적합한 운임체계가 미흡하다는
것이다. 경쟁관계에 있는 자동차운임은 신고제 또는 완전자율제로 되어 있
는데 철도운임은 거리비례제적용으로 장거리화물의 유치에 불리하도록 되어
있다고 설명했다. 마지막으로는 여객수송과 화물수송의 조화를 이루지 못
하고 있다는 것이다. 화물열차는 주요간선에서 주간운행이 어려워 운송시간
이 지연됨으로써 급송화물 유치가 곤란하다는 것이다. 아울러 주말여객위주
의 수송으로 부산 등으로 주말에 도착한 화물이 즉시 수송이 안되고 있는
실정이다.
외국의 경우 철도화물수송과 관련해서 미국과 일본은 우리에게 매우 좋은
시사점을 제시해 주고 있다. 미국은 현재 철도화물 분담율이 톤·km기준으
로 40%를 상회하는데 그 주요한 이유는 먼저 화물회사가 자사의 선로를 보
유하고 있어 자유로운 다이야편성이 가능하다는 것이다. 두번째는 화차가
유개차에서 컨테이너, 트레일러수송에 의한 인터모달수송으로 전환하여 효
율적인 수송을 전개하여 초일류기업으로 거듭날 수 있었다는 것이다. 세번
째는 철도화물에 대한 투자증대와 The Stagger법에 의해 철도운임의 자유화
, 노선폐지·합병 등이 간소화되었다는 것이다. 이 결과 철도의 경쟁력은
상승되었으며, 경쟁력있는 기업이 6개만 생존하여 트럭과도 경쟁할 수 있는
체제를 갖추고 있다.
한편 일본의 경우 연간 철도화물수송량은 5천만톤 정도로 톤기준으로 1%미
만, 톤키로기준으로는 4%내외에 머무르고 있는데 이처럼 철도화물이 감소한
이유는 노사관계의 문제로 철도화물수송이 화주의 신뢰성을 잃어버렸으며,
물류가 경박단소화되는 것에 대해 철도화물이 시스템 변화를 시도하지 못
했다는 것이다. 아울러 1987년 민영화이후 철도화물은 독자적인 선로가 없
어 열차다이야를 자유롭게 편성할 수 없을 뿐만 아니라, 여객회사에서는 중
량화물의 운송을 선로파손 등의 문제를 들어 운송을 기피하고 있기 때문이
다.
이러한 사례를 볼 경우 우리나라의 경우에도 철도화물의 활성화를 위해서는
철도시설확충, 시장지향적인 운임체계의 구축과 더불어 수송품목에 대응하
는 화물수송체계의 구축이 필요하다고 하겠다. 이를 위해서는 연계수송체계
구축은 매우 시의적절한 제안이며, 화차의 다양화 등 물류시스템의 변화를
추진해야 할 것이다.
본 연구에서 제안한 철도화물의 활성화방안제시와 품목지향적인 화차의 제
안은 매우 시의적절하고, 특히 2004년 4월 경부고속철도의 개통과 더불어
경부선의 남는 용량을 활용한 화물수송의 활성화에 매우 기여할 수 있는 과
제라고 평가할 수 있다.
앞으로 철도화물이 가지고 있는 경제성과 환경친화성을 감안하여 철도화물
의 활성화를 추진한다면 교통혼잡, 사고감소는 물론 물류비절감을 통한 국
가경쟁력강화에도 크게 기여할 것으로 기대된다.
한편 얍 후이징아(Jaap Huizinga) 세계철도연맹 화물부문 국장은 “효율적
인 철도화물 수송: 해볼만한 도전인가 희망일 뿐인가” 란 주제발표를 통해
21세기에 있어 정치적인 의사결정자와 사회가 당면하고 있는 중요한 도전
중의 하나가 교통과 환경을 어떻게 조화시키느냐 하는 것이다. 즉 경제성장
과 사회적 발전에 균형을 도모하고 환경친화적인 개발을 이룩하는데 교통이
기여하여야 한다는 것이다. 이러한 점에서 상대적으로 다른 교통수단보다
인프라를 건설하는데 적은 토지를 점유하고, 에너지를 덜 사용하고, 안전하
고, 대량화물을 장거리 운송하는데 이점을 갖고 있는 철도는 과거 도로에
밀려 운송시장에서 시장점유율이 하락하여오고 있다(톤-키로 기준 18%의 시
장점유율, 1997년 현재).
이와 같은 철도화물운송의 시장점유율 하락은 여객운송에 대한 중요성의 증
대, 도로망의 확대, 서비스 속도에 대한 요구 증대, 택배서비스에 대한 요
구 증대, 철도운송요금에 대한 인하압력의 증대에 기인한다고 할 수 있다.
이러한 변화에 대해 정책적으로 대응하여야 하는 측면(도로와의 공정한 경
쟁기반 형성)도 있으나 그러나 무엇보다도 이러한 요구변화에 철도가 기민
하게 대처하지 못한 점을 중시해야 한다고 지적했다.
유럽이 통합되어 단일시장을 형성하고 있으나, 철도에서는 여전히 6개의 다
른 통화가 유통되고 (1999년에 유로(euro)가 등장하긴 했음), 4개의 다른
궤도 표준, 각기 다른 상하역 규격, 각기 다른 신호시스템이 철도의 효율성
을 저해하고 있다. 표준화가 철도화물수송 과정을 원활하게 하고, 품질과
상호대체운전가능성(interoperability)을 높이고 의사소통을 용이하게 한다
는 것은 상식이다. 표준화를 통해 원가를 절감하고, 고객만족을 높일 수 있
으며, 운송시장의 점유율도 높일 수 있을 것이다.
철도화물수송의 표준화가 시작된 것은 1922년 세계철도연맹(UIC)이 설립되
어 각기 다른 국가간을 통과하는 열차의 상호대체운전가능성을 높이고자 했
던 시점으로 거슬러 올라갈 수 있다. 세계철도연맹은 표준화 노력의 일환으
로 기술적인 측면뿐만 아니라 조직적인 측면에서 국제철도운송을 지원하기
위해 “UIC leaflets"을 발간하여 오고 있다. 기술적인 측면에서의 “UIC l
eaflets"의 목표는 여러 국가 간에 열차차량의 회전에 관한 다자간 협약을
맺을 수 있는 기초를 형성하는 최소한의 기술적 조건들을 달성하는 것이었
다. 세계철도연맹이외에도 유럽표준분과위원회(the European Committee for
Standardization(CEN)), 국제표준기구(the International Standardization
Organiza-tion(ISO))가 일련의 표준과 규범들을 창출하고 있다.
유럽에서 철도는 시장을 만회하기 위해 다양한 노력을 하고 있는데, 대표적
인 것이 복합운송(combined traffic)이라고 할 수 있다. 복합운송이 차지하
는 점유율은 계속 증가하고 있는데, 국제철도운송에서 35%의 점유율을 차지
하고 있다. 복합운송에서는 고정 편성된 차량을 갖고 특정구간을 오가는 셔
틀 열차(shuttle train)의 운행이 전통적인 운송과 크게 다른 점이라고 할
수 있다. 셔틀 열차는 입환기능, 화차의 연결 및 분리 기능의 필요성을 최
소화할 뿐만 아니라, 상하역 시간의 단축, 열차의 가동률을 높인다는 장점
을 갖고 있다.
복합운송을 촉진하는 설비로서는 스왑 바디(swap body), 컨테이너, 세마이-
트레일러(semi-trailer)를 들 수 있다. 스왑 바디는 다시 전장 단위(full l
ength units(Class A)), 단장 단위(short length swap body(Class C)), 벌
크 스왑 바디(the bulk swap body(Class B)), 스왑 탱크(swap tank)로 분류
된다. 컨테이너는 다시 ISO 규격을 따르는 해상 컨테이너(Maritime contain
er), 세계철도연맹의 규격을 따르는 육상 컨테이너(Land container), 착탈
착이 가능한 컨테이너(Removable container(ACTS))로 나뉘어 진다. 복합운
송에서 세마이-트레일러는 포켓 화차(pocket wagons)를 운반할 수 있도록
조정될 수 있고, 갠트리(gantry) 또는 이동식 크레인으로 운반할 수 있도록
측면이 강화됐다.
철도운송에서도 정보기술의 도입이 필수적인데 현재 유럽 철도화물운송에서
는 화주에게 화물의 도착, 배송, 위치확인 등의 정보를 제공하여 주는 HERM
ES가 가동 중이고, 1995년 10개의 철도회사가 모여 만든 RAILDATA가 있는데
, RAILDATA는 아직 운영시간표만을 보여주는 기능을 수행하고 있다.
이밖에도 철도화물운송의 효율성을 높이기 위해 유럽에서는 여러 가지 노력
을 하고 있는데 현재 진행중인 프로젝트와 제안되어 있는 프로젝트를 소개
하면 다음과 같다. 견인 자동 연결기, 22.5톤 이상의 축중(axle load) 증대
, 궤도 전환 기술 개발 등이 진행 중에 있으며, 최적 차량 사이즈 개발, 스
왑 바디를 위한 차량 디멘전(dimension), 전통적인 화차의 적재량 증대방안
등이 제안되어 있다.
한국과 유럽은 똑 같지 않은 상황에 처해 있는 것만은 사실이다. 그러나 앞
서 소개한 유럽에서의 경험은 한국에 시사하는 바가 적지 않을 것으로 전망
하고 있다.
이와함께 료이치 요네모토(Ryoichi Yonemoto)일본철도화물주식회사(Japan
Freight Railway Company) 전무는 “일본의 철도화물운송”에 관한 주제발
표를 했다. 이에 따르면 일본철도화물주식회사(Japan Freight Railway Comp
any; JR Freight)는 주지하는 바와 같이 1987년 국영일본철도(Japanese Nat
ional Railway)가 구조개혁을 하면서 설립된 회사로서, 일본철도건설공기업
(Japan Railway Construction Public Corporation)이 유일한 주주이다. 일
본철도화물주식회사의 영업연장은 9천6백km이고, 종업원은 1만명이며, 5백8
4대의 전기기관차 및 2백74대의 디젤 기관차, 1만3백24개의 자체 화차 및 8
천5백34개의 사유화차로 운영되고 있으며, 자체 보유하고 있는 컨테이너는
7만7천8백11개이다.
일본에서 철도화물은 다른 국가와 마찬가지로 시장점유율이 계속 하락하고
있는 추세인데, 1965년 30%를 넘어가던 시장점유율이 1998년 현재 4%를 조
금 넘고 있는 정도이다. 이에 비해 트럭에 의한 화물수송은 같은 기간 중 2
6%에서 54%로 증가되었다. 그러나 여전히 홋카이도-큐슈와 같은 장거리 노
선에서는 철도화물운송의 시장점유율이 높은 것은 사실이다.
일본철도화물주식회사는 시장점유율을 높이기 위해 여러 가지 서비스를 개
발하고, 또한 효율성을 높이기 위해 차량의 적재능력 확대, 48톤 차량의 개
발, 정보시스템의 개선과 같은 노력을 경주하고 있다. 그리고 교통수단간
원활한 연계수송을 위해 화차의 개발 및 규제완화 노력을 계속하여 오고 있
다.
이러한 노력에 더욱 힘을 실어 주고 있는 것은 최근 환경문제로 인해 많은
기업들이 화물의 운송을 트럭에서 철도로 전환하는 노력을 하고 있다는 것
이다. 예를 들면 마쯔시타 전기산업, 소니 등이 철도에 의한 수송을 증대하
기 시작한 것이다. 또한 도꾜도와 같은 지방자치체는 디젤차에 대한 규제를
강화하고 있어 산업계는 화물의 운송을 트럭에서 철도로 전환하는 모달 시
프트(modal shift)를 모색하지 않을 수 없는 실정이다. 철도화물운송에 있
어서는 더 없이 좋은 성장 기회가 될 것이며 이 기회를 놓치지 않기 위해
시장의 변화에 재빠른 반응을 하는 등 많은 노력을 기울여야 할 것으로 보
인다.