여울목/ 해수부 여객선운항관리 이관 과정 아쉽다

지난 7일 연안여객선 운항관리가 선박안전관리공단으로 이관됐다. 공단은 이날 한국해운조합으로부터 운항관리를 인수하고 공식 업무에 들어갔다. 이로써 여객선 안전관리제도는 도입된 지 42년만에 큰 전환점을 맞게 됐다.

운항관리 업무가 도입된 건 공교롭게도 < 세월 >호와 비슷한 규모의 대형 해양참사 때문이었다. 1970년 12월15일 침몰한 < 남영 >호 사고다. 총톤수 362t급의 부산-제주간 정기여객선은 전날 오후 4시에 승객 338명과 감귤을 실은 뒤 제주도 서귀포항을 출발했다가 이날 새벽 1시50분께 전남 여수시 소리도 인근 앞바다에서 선체가 갑자기 기울면서 침몰하고 말았다. 정량을 두 배 이상 초과한 과적과 항해부주의, 해양당국의 미숙한 사고 대응 등 < 세월 >호와 흡사한 원인이 323명(승객 309명, 선원 14명)이 사망하는 대형 해난사고를 불렀다.

정부는 < 남영 >호 사고를 계기로 해상안전관리 강화를 위해 1972년 12월 해상운송사업법 중 일부를 개정, 여객선 운항관리제도를 신설했다. 이듬해 8월17일 여객선운항관리업무의 근간이 되는 여객선운항관리규칙이 제정됐으며 해운조합은 이를 토대로 1973년 12월15일 부산을 비롯한 전국 주요 항만 11개 지역에 운항관리자 17명을 배치해 운항관리업무를 개시했다.

그로부터 40여년 후 또다시 재연된 대형 여객선 참사로 운항관리 업무는 해운사 이익단체에서 해양수산부 산하 공공기관으로 넘어갔다. 정부기관에서 운항관리 업무를 직접 인수함으로써 여객선 안전을 한 단계 제고한다는 취지다.

운항관리 이관을 담은 개정 해운법은 지난 1월6일 시행됐다. 바뀐 법령은 운항관리 주체를 선박안전기술공단으로 명시하는 한편 운항관리를 따르지 않는 해운사에 과징금을 최대 10억원까지 부과토록 했다. 아울러 자격을 갖추지 못한 사람을 운항관리자로 선임할 경우 관련자를 최대 1년 이하의 징역에 처하도록 하는 조항도 신설되는 등 안전절차 미이행에 대한 처벌이 크게 무거워졌다.

정부와 선박안전기술공단은 상반기 내내 운항관리 이관을 위한 준비작업을 진행했다. 이들 기관은 업무를 이양하는 해운조합을 비롯해 한국해양대학교 산학협력단 등과 전담조직(TF)을 구성해 이관 절차를 진행했다. 6개월간의 준비 기간을 거쳐 지난 6월 말 종합인수계획이 확정됐다. 운항관리자가 92명에서 106명으로 14명 늘어났으며 이들이 배치되는 항만도 11개 항만에서 15개항만으로 확대됐다. 여객선 안전관리시스템이 이전보다 강화된 것이다.

하지만 업무 인수 과정에서 문제가 불거졌다. < 세월 >호 사고로 재판을 받고 있는 해운조합 출신 운항관리자가 대거 채용됐다는 보도가 잇따라 터져 나온 것이다. 해수부는 6월 실시한 운항관리자 공모에 해운조합 운항관리자 66명이 지원했으며 이중 33명이 재판을 받고 있다고 인정하고 운항관리자 자격요건에 따라 집행유예형을 받은 3명을 제외한 나머지는 발령했다고 해명했다.

하지만 문제는 왜 언론 보도 후에 이런 해명을 했으며 또 해수부가 운항관리자 업무 인수식에 불참했느냐 하는 점이다. 7일 열린 업무인수식엔 해수부 직원들이 전혀 눈에 띄지 않았다. 불필요한 논란이 확산되는 걸 차단하겠다는 의도일 수 있지만 결과적으로 일부 의혹을 모두 인정하는 모양새가 되고 말았다.

운항관리자 채용이 내부적으로 충분한 논의를 통해 결정된 사항이라면 이에 대해서 적극적으로 공개하고 투명화하는 절차를 거쳤어야 했다는 지적이 관가 안팎에서 나온다. 운항안전관리의 특수성상 유경험자의 채용을 통해 업무 공백을 최소화하고 영속성을 담보하려고 한 이번 결정이 충분히 납득이 가는 까닭이다. 덮고 가려다 오히려 의혹만 부풀린 셈이다. 40여년만에 새로운 틀에서 시작하는 운항관리 업무의 성공적인 정착을 위해 당국자들의 사려 깊은 정책 판단이 필요하다. 

< 코리아쉬핑가제트 >