칼럼/ 철도CY 운영방식의 개선을 통한 철도화물수송의 증대방안

현황 및 문제점

현재 전국적으로 산재한 철도CY는 30여개로 대부분의 운영을 철도청 또는 철도공사와 고객사인 화주기업이나 운송사 간 철도CY의 조성 및 운영에 관한 협약에 의거, 고객사인 화주기업이나 운송사가 철도CY의 조성건설과 컨테이너취급 장비인 리치스태커(Reach Stacker) 등 설비에 소정의 자본투자를 한 대가로 한국철도공사로부터 CY 운영권을 계약에 의거 보장받고 있는 실정이다. 

그러나 철도CY의 이용은 철도수송이든 도로운송이든 간에 오로지 철도CY 운영사의 독자적인 판단에 따라서 이루어지게 되므로, 도로운송에 비해 비교적 열위에 있는 철도수송은 활용빈도가 떨어지므로 철도CY에 반입되는 물량 중에서 철도수송비율은 자연히 낮을 수밖에 없다. 그런데 철도CY에서 철도수송비율의 저하현상의 원인을 살펴보면, 의왕ICD를 비롯한 주요 전략거점 역할을 수행하는 철도CY의 경우, 철도수송 증대를 저해하는 가장 큰 요인 중 하나는 철도CY 운영업체가 점유사용 중인 CY면적이 철도운송비율이나 철도수송실적과는 크게 관계가 없이 불변이라는 점이다. 

컨테이너화물운송시장의 특성 상 수송수단의 선택권은 화주와 실제운송인 사이에 이를 주선하는 화물운송주선업체에게 주어진다. 따라서 컨테이너화물의 운송의뢰 시 실제운송인을 트럭운송업체로 할 것인지, 철도운송업체로 할 것인지의 여부를 결정하는 철도운송 또는 도로운송의 선택권이 컨테이너운송업체에게 주어진 현실에서는 일단 일정 면적의 CY를 확보하고 있으므로 운송수단간 물류비용, 화물특성, 시간경쟁력, 서비스 품질 등 제반 요인을 충분히 감안해 운송수단을 그때마다 선택하는 것이 자사이익에 부합하므로 굳이 의도적으로 철도수송을 증대시킬 아무런 동기요인이 없게 되는 것이다. 

따라서 철도청 또는 철도공사와 고객사간에 체결된 협약 상에 철도수송을 적극적으로 해야 한다는 계약조항이 명시돼 있다 하더라도 이는 신의성실의 원칙에 의거한 대 원칙일 뿐 이 조항을 위배했을 시 위약금이나 손해배상 또는 협약의 해지에 관한 명시적인 언급이 미흡한 것이다. 설령 협약서상에 철도CY 운영업체가 철도수송보다 도로운송에 치중한다 하더라도 이를 시비로 협약의 해지를 소송에서 주장할 수 있는 법적인 근거로는 미약함은 법률자문을 통해 이미 인지한 적이 있다. 결국 아무리 협약서상에 철도수송을 적극적으로 이행해야 한다는 조항이 존재할지라도 CY운영업체의 입장으로선 철도 또는 도로 운송에 대한 선택은 전적으로 컨테이너의 수송시점에서의 물류비나 시간가치, 편익 등 여러 요인의 종합적인 검토결과에 의해 결정될 수밖에 없게 되므로 당초 체결된 철도CY 조성 및 운영 협약서는 실제 수송업무의 수행 시점에서는 현실적인 괴리가 있게 마련이다. 

그렇다면 철도CY 운영업체의 입장에서 철도수송을 적극적으로 할 수 없는 이유 중 하나는 바로 철도CY의 CY사용료 체계의 문제점이다. 현재의 철도CY의 CY사용료 체계를 보면 일정량의 철도수송을 할 경우에는 CY사용료를 감면 또는 면제하게 돼 있는 바 이는 당초 철도수송량 증대의 목적과는 현격한 차이가 있는 제도이며 철도수송 중심의 CY운영에 대한 동기부여를 제공하기엔 턱없이 미흡한 실정이다.  결국 철도CY의 운영은 당초 철도CY 조성목적인 철도수송량의 증대와는 아무런 관련이 없이 독립적으로 이루어지게 돼 철도수송량 증대와 연동되지 못하고 있다.

※ 철도화물운송세칙 제23조(철도CY 사용료)

①철도CY 사용료는 야적하치장 사용료를 적용 수수하고, 공용철도CY는 철도수송량실적(발송, 도착의 TEU기준)에 따라 할인 또는 할증할 수 있다<20111.5.25>
②제1항의 철도수송량실적은 1TEU당 3.57㎡로 환산한 면적을 적용한다.
③제1항에 불구하고 부산진역 철도CY는 컨테이너 장치료(별표1)를 수수한다. 다반 반입시점부터 24시간까지는 장치료를 면제하고, 철도수송을 할 경우에는 기본 장치료의 30%를 할인할 수 있다.
현재 부산 북항 및 신항 등 주요 컨테이너 터미널의 장치료와 체화료(demurrage)의 경우 매우 높은 수준으로 화주들은 선사와 터미널운영자가 제공하는 무료장치기간(free time)을 경과할 경우에 상당한 체화료(demurrage)와 초과장치료(overstarage)를 페널티로 지불해야 하므로 컨테이너터미널 내에서의 장치기간은 매우 신중하게 결정된다. 따라서 긴급선적 컨테이너의 경우 수도권 등에서 바로 트럭으로 부두까지 직송해 본선에 선적하고, 수입화물의 경우에는 본선 양하 후 터미널에서 무료장치기간(free time)내에 장치를 했다가 무료장치기간(free time)이 만료되는 시점이 지나면 바로 컨테이너를 반출해 의왕 ICD나 철도CY 또는 화주공장 등으로 운송하게 된다.

결국 컨테이너 터미널의 장치료 수준이 매우 높으므로 운송사들이나 화주기업에서는 터미널이 아닌 ICD나 철도CY에 컨테이너를 장치하게 되는데, 그 이유는 ICD나 철도CY의 장치료가 매우 낮다는데 기인한다. ICD나 철도CY의 장치료 수준이 매우 낮은 이유는 컨테이너운송주선업체들이 선사나 화주기업으로부터 수출입컨테이너의 국제운송을 위탁받는 조건이 이러한 내륙운송이나 보관 시 물류비를 대폭 절감할 수 있는 경쟁력을 확보했는지를 기준으로 물량을 제공하게 되므로, 컨테이너운송주선업체들은 ICD나 철도CY의 운영권 확보를 통해 화주기업이나 선사에게 거의 무료로 컨테이너를 장치하게 하는 서비스를 제공하는 것이다.

개선방안

기존의 철도CY 운영을 보면 CY부지면적은 철도수송 여부와 관계없이 고정돼 있는데, 예를 들어 A컨테이너운송업체의 철도CY 부지면적이 B컨테이너운송업체의 철도CY 부지면적에 비해 넓다고 하더라도, 철도수송량은 오히려 A컨테이너운송업체가 더 적을 수 있게 되므로, 철도CY 부지의 효율적인 이용을 저해할 뿐만 아니라, 전국적으로 운영 중인 철도CY가 철도수송량 증대에 제대로 기여하지 못하는 결과를 초래하고 있다는 것이다.

따라서 이러한 근본적인 문제점을 해소하기 위해서 철도CY(의왕ICD 포함) 부지의 개별운영에 따른 면적기준을 재설정하고, CY 부지는 해당 부지면적을 대비해 매년 철도수송실적을 반영해, 다음년도 해당 부지면적을 재조정 하는 것이 필요하다.

또한 일정 기준의 철도수송실적을 달성하거나 초과하는 컨테이너운송업체에 대해서는 CY사용료 또는 ICD점용료를 미리 정해진 기준에 의거 일정비율 감면 또는 면제 적용하고, 이와 반대로 일정 기준의 철도수송실적에 미달하는 컨테이너운송업체에 대해서는 CY사용료 또는 ICD점용료를 미리 정해진 기준에 의거 일정비율 할증 적용하는 철도CY(ICD) 사용료(점용료) 차등제를 도입·시행하는 것이 필요하다는 것을 필자는 과거에도 수차례 지적한 바가 있다.

이와 관련해 수년 전부터 광양항, 인천항, 인천공항 등의 경우에 컨테이너터미널 임대료(전대사용료)와 항만·물류 부지사용료를 대폭 감면해 적용한 사례는 물동량 유치와 증대에 긍정적인 측면을 고려한 것이다. 

현재 철도CY 운영업체가 독점적 또는 배타적으로 운영 중인 철도CY 면적은 철도수송량과 연동해 철도수송실적에 따라 주기적으로(예를 들면 분기별 또는 반기별) 운영면적을 재조정하고, 철도수송량의 절대량과 증가율을 함께 연동시켜서 CY사용료 체계를 단계적으로 차등화 해 적용하는 방식으로 전환하는 동시에, 일정 기간 철도수송 절대량과 증대가 신규 체결되는 협약에 규정한 한도에 미치지 못하는 경우에는 일정 페널티를 부과하거나 또는 철도CY 운영권을 회수하는 등에 대한 협약을 체결해 법적구속력을 부여하는 방식으로 추진하는 것이 바람직하다. 

또 다른 방식은 부산진역 철도CY 공용화 사례(2006.4.1. 공용화 시행)와 같이 철도CY(ICD) 부지 전체면적을 통합한 후, 기존 CY사용면적에 대한 사용료(점용료) 부과체계를 페지한후, 기존 항만의 컨테이너터미널 운영업체들이 도입적용하고 있는 장치료 개념체계를 도입하는 것이다. 이 방식은 CY부지에 장치료 개념을 도입하고 기본장치일수와 초과장치일수에 따라 차등화된 장치료 부과기준을 설정하면, 컨테이너운송업체는 장치보관 물량과 일수의 경과에 따라 기본 장치료와 초과 장치료를 부담하게 한다. 

기대효과

예를 들어 철도CY를 2개사가 공동으로 운영하는 경우에 위의 방식을 적용한다면 주기적으로 철도수송량과 증가율이 우수한 업체에게 철도CY 운영면적을 증가해 할당하는 대신에 상대적으로 미흡한 업체에 대해서는 철도CY 운영면적을 감소해 할당함으로써 고객사로 해금 경쟁체제하에서 스스로 철도수송량의 증대를 위해 최선을 다할 수밖에 없는 여건을 조성할 수 있다. 기존의 철도CY나 ICD 운영체계 하에서 발생하는 공 컨테이너 또는 적 컨테이너 화물의 장기보관으로 인한 비효율적 운영을 해소하는 동시에 철도수송량을 증대시킬 수 있다.

또 1개사가 독점적으로 운영하는 철도CY의 경우에도 미리 정한 기준에 미흡할 경우에는 추가로 운영업체를 선정해 CY운영을 경쟁체제로 만들어 철도수송량을 증대할 수 있으며, 기준에 월등히 미달할 경우에는 CY운영계약을 해지하고 신규업체를 대신 선정해 철도CY의 운영을 철도수송 중심으로 전환할 수 있을 것이다.
현재 철도CY의 운영방식은 철도수송에 비해 우위에 있는 도로운송을 위주로 철도수송이 보완적인 역할을 수행할 뿐이다. 의왕ICD나 철도CY의 최근 수년간 철도수송량과 철도수송비율을 보면 큰 변동이 없이 오히려 감소한 것으로 나타났다. 결국 ICD나 CY의 운영업체로 해금 철도수송을 해야만 하는 강력한 동기요인이나 계약내용이 미흡하기 때문이다. 따라서 운영업체가 스스로 철도수송을 증대하기 위한 철도수송경쟁력의 확보가 우선 필요하며, 철도CY 운영협약서의 전면적인 개정을 통해 철도CY운영방식을 철도수송비율과 철도수송량의 절대량 및 철도수송량의 증가율을 철도CY의 CY사용료(또는 점용료)와 철도수송운임과 연계해 이를 반영해, 운영업체로 해금 자발적으로 철도수송을 증대하려는 방향으로 철도CY 운영협약을 개선할 필요가 있다고 본다. 

만일 이러한 방식으로 철도CY의 운영방식이 개선된다면 전국의 30여개에 달하는 철도CY나 ICD는 실제로 철도수송을 많이 증대하려는 노력을 경주하는 컨테이너운송주선업체 위주로 바뀔 가능성이 있으며 당초 철도CY의 조성목적에도 부합하는 방법이 되며 장기적으로는 국가의 철도화물수송분담률의 증대에도 기여하는 계기가 될 수 있을 것이다. 

< 코리아쉬핑가제트 >