칼럼/ 국내외 물류환경 변화에 따라 국가물류거점시설의 개발·운영 방향도 대응해야

우리나라의 GDP대비 국가물류비 비율은 물류인프라의 확충, 기업의 물류체계 개선 노력 등으로 인해 2001년 이후 지속적인 감소추세이나 치열해지는 국내외 경쟁환경 속에서 물류비 절감에 대한 요구는 더욱 심화될 것으로 전망되고 있다. 

특히 운송비와 함께 물류비에서 큰 부분을 차지하는 재고유지관리비는 국제화물 운송비를 제외한 총 물류비에 대비해 2001년의 21.51%에서 2003년의 16.46%로 감소했다가, 2008년의 23.37%로 상승했으며, 이후 2010년의 22.33%로 비슷한 수준을 유지하고 있으며, 따라서 재고유지관리비 절감에 대한 압력은 심화될 것으로 전망된다.

기업들의 물류비 절감 노력이 지속적으로 강화됨에 따라 매출액 대비 물류비 비율은 완만하게나마 감소추세가 지속될 수 있을 것으로 보이나, 이러한 목표달성을 위해 물류비 절감에 대한 압박은 계속 증가할 것이다. 국가물류기본계획(2011~2020)의 국가물류미래상에 의하면, 매출액 대비 기업물류비를 2015년 6.4%, 2020년 6.6% 수준으로 감소시키는 것을 목표로 하고 있다. 따라서 기업들이 재고유지 포인트를 축소함을 통해 재고투자 및 물류비를 최소화하려는 노력은 가속화될 것이며 기업 물류시설의 중앙집중화를 증가시킬 것으로 전망된다. 이는 현재 물량확보의 어려움을 겪고 있는 국가물류거점시설인 호남권, 영남권, 부산권 내륙물류기지의 수요확보를 더욱 어렵게 하는 요인으로 작용할 수 있다. 

산업계 및 화주기업 전략의 변화도 물류거점시설이 대응해야할 중요한 환경요인 중 하나이다. 화주기업들에 있어 재고를 최소화하는 가운데 수요나 고객의 요구에 신속하게 대응하는 체계(QR)로 전환하는 추세가 가속화될 것이다. 즉 공장창고나 전국거점물류센터(CDC)에 재고를 집중보관하고 있다가 정확한 수요나 주문발생시 신속배송하는 체계가 증대될 것으로 전망된다. 따라서 화주기업의 광역거점물류센터(RDC)를 주요기능으로 하고 있는 내륙물류기지의 경우 보관수요는 감소하고 크로스도킹 수요는 증대되고 있다. 

따라서 국내의 내륙물류기지들이 일부 부가가치물류를 포함한 순수 물류기능 만을 제공하고 있고 물동량 발생원인 산업단지 등과는 분리된 상태로 개발되었으므로 많은 내륙물류기지들이 물동량 확보에 어려움을 겪고 있으며, 이러한 어려움이 지속될 것으로 예상된다. 

전자상거래의 확산도 중요한 환경요인으로 국내 전자상거래시장의 규모는 2001년 119조 원에서 2013년 1,204조 원으로 급격히 확대되었다. 이에 따라 전국 택배물량은 2000년 1.1억 박스에서 2013년 15억 박스로 성장했고, 매출도 3900억원에서 2013년 3.72조원으로 급격히 증가했다. 따라서 내륙물류기지의 화물취급장과 배송센터의 크로스도킹 기능에 대한 수요는 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 

국가 핵심물류거점시설인 내륙물류기지 현황

대표적인 국가물류거점인 내륙물류기지의 경우 물류허브 및 복합연계운송 기능이 미약하고 인근 대도시 지역을 대상으로 한 물류지원, 택배 및 배송센터 기능 중심으로 운영되고 있다. 허브화 여건이 상대적으로 양호한 군포 및 양산 복합물류터미널도 입주업체의 물류허브로서의 활용비율이 각각 25%, 23%에 불과한 것으로 조사되었다(KOTI). 

내륙물류기지의 허브화 기능 확립 미흡에는 국내 물류 공간환경과의 적합성 문제가 기본적인 요인이 되고 있다. 우리나라는 최대 500km의 협소한 물류공간을 보유하고 있으며, 물류수요가 수도권과 부산권으로 이어지는 경부축에 편중되 있다. 따라서 이러한 물류여건에서 내륙물류기지를 중심으로 지역의 물류시설과 연계하는 허브앤스포크(Hub & Spoke) 중심 국가물류체계 및 정책은 근본적으로 한계가 있다. 

그동안 정부는 계획물류망(예: Hub & Spoke 체계, 복합운송체계) 체계를 미리 그려놓고 이 체계 위에 복합물류터미널, 물류단지 등을 표준화된 형태로 개발해 공급하는 정책을 추진해왔다. 그러나 이들 물류시설의 많은 이용자들은 자체 물류망을 가지고 있는 기업들로서 신속대응능력, 유연성, 가능한 한 짧고 단순한 네트워크 등을 중시하는 기업들의 니즈(needs)와 정형화, 단계화, 표준화를 중시하는 국가물류망 체계와는 상당한 괴리가 발생할 수 있다. 특히 재고유지위치를 최소화하고 공급망 네트워크를 최대한 단순화하기 위해, 수도권 혹은 중부권에 중앙물류거점을 두고 신속대응(QR) 물류시스템을 운영하고자 하는 기업들의 전략 및 니즈와의 괴리는 더욱 커지고 있다. 

또한 내륙물류기지가 국가물류거점임에도 불구하고 산업단지 그리고 기타 관련 시설과의 연계가 미흡하다. 한국교통연구원의 연구에 의하면, 내륙물류기지의 핵심시설인 복합물류터미널은 국가차원의 다른 거점시설들과의 강한 연계 관계는 전혀 없으며, 산업단지와도 보통 수준의 연계에 불과하다. 또한 다른 복합물류터미널과도 약한 수준의 연계에 불과하며, 철도관련 시설과의 연계는 없는 것으로 나타나 복합일관운송 거점이라는 복합물류터미널의 핵심기능이 확립되지 못하고 있다. 

특히 핵심고객이라고 할 수 있는 산업거점시설과 내륙물류기지의 분리 개발로 인해 상호연계체계가 미흡하며 시너지 효과가 창출되지 않고 있다. 그 결과 5대 내륙물류기지와 산업단지간의 연계가 미흡하고, 산업단지 내에서 대부분의 물류활동이 이루어지고 있으므로, 내륙물류기지 물동량 확보의 어려움이 심화되고 있다. 

또한 급변하는 물류 및 산업 환경에 대한 탄력적인 대응이 부족하다. 즉 국내외 산업 및 물류 환경이 급변함에 따라 기업의 물류체계도 신속한 대응이 이루어져야 하나 관련 정책의 수립 및 변경에 장시간이 소요되므로 실제로 요구되는 시설형태 및 공급능력과 내륙물류기지의 시설 및 규모 간의 괴리가 발생하며, 이는 일부 내륙물류기지에 있어서 시설유형별로 공급과잉 및 부족 현상이 발생하는 요인이 되고 있다.  

다른 측면에서의 보다 근본적인 문제는 내륙물류기지를 기반으로 물류를 공동화하고자 하는 기업들의 의지 부족을 들 수 있다. 물류공동화 비율이 2011년에 5.2%에 불과할 정도로, 공동화에 대한 우리기업의 인식이 매우 낮다. 이는 제3자에 의한 공동화 서비스에 대한 신뢰부족, 물류활동에 대한 통제력 상실 관련 우려, 비용 등 정보유출에 대한 우려 등에서 비롯되며 이와 관련된 인식을 전환하는 데는 여전히 상당한 기간이 필요할 것으로 판단된다. 따라서 공공부문으로부터 공동화를 지원하는 제도 및 사업 지원이 필요하며 내륙물류기지 입주 물류업체들도 공동화 서비스에 대한 신뢰를 확보하고, 비용, 신속성 등에 있어서의 차별적 경쟁우위을 확보하기 위한 노력을 지속해야 한다.  

국가물류거점시설의 개발·운영 방향 

정부는 제1차 물류시설개발종합계획 수립 이후 구조적인 문제점에 대해 분석하고 물류산업의 어려움을 반영한 제2차 물류시설개발종합계획을 수립했고 특히, 운영이 저조한 내륙물류기지의 활성화를 위해 ICD 기능 조정 및 제조·판매시설 입주 허용 등 정책적 노력이 이루어지고 있다. 그러나 이러한 정책적인 노력이 내륙물류기지의 실질적인 활성화로 이어지는 데는 부족한 것으로 판단되며, 따라서 기존의 정책방향들이 효과적으로 내륙물류기지 활성화로 이어질 수 있도록 하는 방안이 도출되야 한다. 

우선 정책적인 측면에서 볼 때 정부의 물류거점시설 개발 정책은 거점시설의 개발 목적과 사용자의 니즈 간의 격차를 최소화해 시설 사용율을 높이는 것이 핵심이므로 대상 시설의 개발 목적을 훼손하지 않는 범위 내에서 가능한 한 사용자 및 시장의 수요에 따른 유연한 운영이 이루어질 수 있도록 지원하는 역할에 중점을 둔 정책개발 및 추진이 필요하다. 

내륙물류기지는 국가 물류비 절감을 목적으로 추진되었으며 기간시설 건설을 위해 막대한 정부 지원이 투입된 국가물류거점 시설이지만 현재까지 국가물류의 내륙물류기지 활용은 미흡한 편이다. 따라서 정부물자의 조달, 우정, 전매 그 밖의 다양한 정부 지원사업 관련 국가물류의 내륙물류기지 유치 활동이 적극적으로 추진되야 한다. 

내륙물류기지와 유사한 광역거점기능을 수행하고 있으며 충분한 물량을 확보하고 있는 유럽의 5개 거점과 미국, 일본 등의 물류거점시설을 분석한 결과, 민간자본과 공공자본이 결합해 공공기관이 해당 센터의 운영에 직간접적으로 도움을 주고 있는 것으로 확인되고 있다. 

이 거점 물류센터들은 거점시설들과의 연계가 매우 잘 이루어져 있으며 도로, 철도, 내륙수운, 항만, 공항과의 효율적인 연결로 복합운송의 효율성을 증가시켜 교통혼잡 해결, 환경오염 완화 등의 다양한 긍정적 효과를 창출하고 있다.

또한 해당 거점에는 물류기업뿐만 아니라 제조, 유통, 서비스를 포함한 다양한 업종의 기업들이 입주하고 있다. Interporto Quadrante Europa에는 Volkwagen, Computer Gross 등의 제조기업, GVZ Bremen에는 식음료 제조 및 도매업체, Plataforma Logistics de Zaragoza에는 장난감 등 다양한 제품의 유통기업, 전자부품 제조기업, MRO기업, Budapest Intermodal Logistics Center(BILK)에는 위생제품 제조기업, 강판 및 제지 제조기업 등이 입주해 있다. America Gateway Logistics Center의 경우, 전자상거래업체, 유통업체, 제조업체, 물류업체가 입주해 생산, 유통, 반품, 수리, 리사이클링의 전 과정이 통합적으로 이루어지고 있다.
따라서 활성화에 어려움을 겪고 있는 국내의 내륙물류기지도 제조업, 유통업, R&D, 금융·보험 등 다양한 업종의 입주를 허용함으로써 수요 창출형 물류기지로 변모해야 될 것으로 판단된다. 

내륙물류기지가 광역물류거점으로서 제 기능을 충실히 하기 위해서는 화물의 집적화가 우선되야 하며, 그러기 위해서는 내륙물류기지 고유의 기능에 물류단지 및 산업단지 기능을 융합함으로써 다양한 비즈니스 모델 개발 및 물동량 창출 등 시너지 효과를 기대할 수 있다. 

따라서 내륙물류기지의 기본개념을, 내륙물류기지가 안정적으로 운영되는데 필요한 물동량을 자체적으로 창출하면서 광역물류거점으로서의 공공 서비스 제공 역할을 수행할 수 있는 수요 창출형 국가물류거점으로 전환하는 것이 필요하다.

정부의 제 2차 물류시설개발종합계획에서는 독자적인 물류시설 개발 후 물동량을 유치하던 기존의 시설개발 방향을 물동량이 발생되는 생산·제조, 유통, 소비거점과 결합하거나 기개발된 시설에도 물류수요를 창출하는 타 기능을 유치해 활성화를 유도하는 개발 방식으로 전환하고 있어 상기 개념과 맥을 같이 하고 있다.

기대효과

상기와 같은 방안을 통해 정부는 5대 권역 내륙물류기지를 중심으로 하는 국가물류체계가 조기에 완성 및 활성화되는 효과를 기대할 수 있다. 지자체 입장에서는 내륙물류기지의 첨단시설 및 복합기능을 활용해 지역 내 기업들을 위한 높은 수준의 물류 서비스 제공이 가능하며 지역 및 산업 발전의 중요한 축 역할을 할 내륙물류기지를 안정적으로 활용할 수 있다. 

또한 내륙물류기지 운영사 입장에서는 광역물류거점으로서의 강점에 더해, 물류단지, 제조·판매시설, 산업단지라는 다양한 대안들을 확보함으로써 이들을 효과적으로 활용해 국가물류 수행이라는 궁극적인 목적을 달성하기 위한 다양한 수익모델을 자유롭게 도출할 수 있다. 입주 물류기업 입장에서는 권역 간 물류와 권역 내 물류가 연계되는 권역관문(Gateway)에 입주함으로써 화주기업들의 다양하고 변화하는 SCM 니즈에 신속하고 효율적으로 대응할 수 있는 대안을 확보할 수 있게 된다. 

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