여울목/ 근해선사 전용부두 건설 검토로 끝나선 안된다

근해선사들은 신항 중심으로 부산항의 패러다임이 바뀌었음에도 아직까지 북항을 떠나지 못하고 있다. 근해선사 12곳은 전체 물동량의 90% 이상을 북항을 통해 처리하고 있는 형편이다. 모선과 피더선이 어우러져 전체 해운물류 프로세스가 작동해야 함에도 근해선사들은 원양선박들의 뱃고동 소리로 가득한 신항을 외면하고 북항을 고수하고 있는 것이다.

이들이 북항을 고집하는 이유는 간단하다. 신항의 원양선사 위주 운영 때문이다. 근해선사들은 신항에선 대형선박에 가로막혀 부두배정이 뒤로 밀리기 일쑤인 데다 서비스에서도 차별을 받고 있다고 하소연한다. 원양선사들로 북적대는 신항에서 근해선사들은 그야말로 ‘찬밥’ 신세가 되고 말았다.

근해를 오가는 컨테이너선사들은 오래 전부터 신항에 중소선사를 위한 전용부두를 건설해 줄 것을 요청해왔다. 중소 컨테이너선 전용부두 건설 요구가 표면화된 건 신항이 활성화되기 시작한 2008년부터다. 대형선 위주로 디자인된 기존 신항 부두에서 소형선박 위주로 사업을 벌이고 있는 근해선사들은 선박 입출항에 어려움을 겪고 있다. 이들 선사는 화물이나 선박에 따라 사용 선석이 수시로 바뀌는 등 서비스 품질에 문제가 크다고 신항에 대한 불만을 토로했다.

하지만 항만당국에선 이 같은 근해선사들의 요구를 제대로 수용하지 못하는 실정이다. 과거 신항이 잇따라 터미널들을 개장하면서 전성기를 향해 달려가던 상황에서도 피더선박을 위한 배려는 보이지 않았다. 부산항만공사(BPA)는 원양선사, 대형선 위주로 신항이 활성화되는 데 한껏 고무됐을 뿐 그 뒤에 가려진 근해선사들의 고충은 제대로 파악하지 못했다는 비판을 받고 있다.

선사들은 올해 초 부산 신항 2-4단계나 2-5단계 부두를 근해 컨테이너 선사가 공동 운영하는 전용부두로 개발해 활용할 수 있도록 해 줄 것을 해양수산부에 건의했다. 또 신항 전 부두운영사들을 대상으로 일정수준의 근해선박 유치를 강제화하는 근해선박 유치 할당제 도입도 요청했다. 제도를 이행하지 않는 운영사에 대해 벌칙 부과나 인센티브 대상 제외 등의 제재가 뒤따를 경우 신항의 근해선박 기피는 개선될 것이란 주장이다.

선사들의 간곡한 요청에도 불구하고 아직까지 정부는 이렇다할 해법을 내놓지 못하고 있다. 공사가 진행 중인 2-5단계 터미널 옆에 384m 규모의 피더부두 2선석을 함께 짓는다는 구상을 갖고 있을 뿐이다. 하지만 건설 예정인 피더부두의 처리능력은 근해선사 부산항 물동량 380만TEU의 13%인 45만TEU에 불과해 부두가 운영에 들어간다고 하더라도 수출입화물이나 자사환적화물은 처리하지 못하는 등 큰 효과를 기대하기 어렵다는 지적이다. 근해선사들은 10년 뒤 북항의 컨테이너부두 기능이 정지되면 대체부두를 확보하지 못해 항로 운영에 큰 타격을 입을것이라고 우려한다.

부산항에서 근해선사들의 물동량 비중은 20%를 넘어서고 있다. 물동량 기여도면에선 여느 원양선사와 비교해도 결코 뒤지지 않는다. 동북아시아 환적거점항을 지향하는 부산항으로선 피더선사의 중요성이 더욱 크다. 하지만 근해선사들은 기여도만큼 대우를 받지 못하고 있다. 오히려 역차별에 가까울 만큼 항만당국의 배려는 미흡하기 짝이 없는 실정이다. 대형선 위주로 운영되고 있는 신항 여건에 미뤄 근해선사 전용 부두 건설은 단순한 검토 차원을 넘어 적극적으로 추진돼야 할 사안이다. 전용부두 건설이 어렵다면 근해선사들이 요구하는 피더선박 할당제 도입등 근해선박 차별 해소 정책에 대해서도 진지하게 고민해야 할 것이다. 

< 코리아쉬핑가제트 >