투기적 발주자제·발주잔량 감소… 용선료 회복세에 긍정적

올 소형선박 용선료는 연말이후까지 완만한 상승세가 이어지고 중·대형선
은 4/4분기중에 일시 하락할 전망이다.
컨테이너선박 용선료 지수는 지난 87~89년 급상승후 96년초까지 견조세를
유지했다. 96년초를 피크로 작년초까지 하락세를 지속했으며 이같은 요인은
95년이후 과도한 선박투자에 의한 선복증가, 운항선복 감축으로 용선시장
공급 증가, 대형 신조선이 투입되면서 중형선을 대체하여 용선시장 공급이
증가했기 때문으로 해운전문가들은 분석했다.
최근 컨테이너 용선시장 동향을 살펴보면 전통적 비수기인 크리스마스 및
구정시즌의 영향으로 작년 10월 중순이후 2000년초까지 하락세를 시현했다.
그러나 하락세는 과열양상에 대한 일시적 조정으로 끝나고 금년 2월부터
다시 강한 상승세로 반전했다. 지난 3월 회복세는 다소 둔화됐다.
세계 믈동량 견조세, 낮은 발주잔량, 그리고 2002년까지 조선소 수용능력
부족등은 용선시장 회복에 긍정적이나 근래 회복세가 동서 기간항로에서의
중형선 위주 수요급증에 기인한 것인 만큼 수요패턴의 변화시 지속되기 어
렵다는 지적이다.
최근 중형선 위주의 용선료 회복이 지속되기 위해선 동 선형의 주요항로인
인트라 지역항로, 남북항로 등의 회복이 관건이 될 것으로 보인다.
한편 87년초부터 89년초까지 60% 상승률의 급상승기를 거쳐 94년말까지 강
보합세를 유지하다가 95년말/96년초를 피크로 해 작년초까지 하락세가 지속
됐다. 1998년에는 중형선(1000~2,499TEU) 선형이 특히 타격을 받았으며 선
복의 급속한 유입으로 초과공급이 심화되면서 마켓이 악화됐다.
특히 97년말 이후 양대 조선국인 한국과 일본의 환율하락으로 신조선가가
급감하면서 선박 공급량이 늘어 기존 선박의 용선시장에 부정적인 영향을
주었다.
98년에 처음으로 1천척을 넘어서면서 척수기준 8.3%, 선복량 9.7%가 증가
했다.
용선시장의 선박 척수도 97년말 현재의 4백50척에서 98년 현재 5백28척으로
증가해 중형선 전체 선대 대비 비중은 46.6%에서 50.5%로 확장됐다.
최근의 용선료 추이를 보면 지난해 3월부터 중형선(1,000~2,499TEU)급을 중
심으로 나타난 용선료 회복기미가 10월까지의 상승세로 이어졌으며 10월중
순 이후 조정기를 겪었다.
중형선 수요가 급증했던 반면 공급측면은 증가세가 꺾여 용선시장 회복에
기여했다.
발주잔량이 97년말의 1백90척에서 98년말에는 1백17척으로 감소했으며 대형
선 신조선가가 급격히 하락한 반면 중형선가는 비교적 하락폭이 적어 대형
선-중형선 사이의 선가차이가 좁혀져 대형선 투자쪽으로 기울게 됐다는 분
석이다.
선박의 발주가 점차 증가할 가능성은 있으나 장기적으로 전망이 더 좋은 대
형선 위주로 이루어질 것으로 보이며, 따라서 중형선 용선시장에 공급 증가
는 매우 제한적일 것으로 보인다.
99년 상반기의 신조선 인도량은 매우 적어 용선시장의 공급 증가율은 미미
했다.
용선시장이 비교적 안정적이었던 90년대 초반에 걸쳐서는 수급 요인이 용선
료에 미치는 영향이 제한적이어서 공급의 증가에도 용선료는 탄력적으로 반
응하지 않았다는 것이다.
그러나 현재는 용선료가 수요-공급에 대해 매우 민감하게 움직여 98년 1년
간 28%나 하락하고 99년 1/4분기에만도 6% 추가 하락했다.
또 그 이후 99년 10월까지 회복기간엔 6개월만에 30%나 상승했다.
원인은 과거 수송서비스를 제공하는 선사들이 주로 선주였던데 반해 지금은
종합물류 서비스의 제공자로서 Vessel Ownership의 중요성이 희박해지고
있기 때문에 전체 시장에 용선 선박의 비중이 커지고 용선거래가 증가하면
서 시장이 더욱 유동적이고 민감한 움직임을 보이고 있다.
한편 작년 10월 중순을 정점으로 하락세를 시현했다. 전통적인 비수기인 크
리스마스 및 구정 시즌의 영향에 의한 것이었다. 하지만 이는 금년 2월에
다시 상승세로 반전되었으며 작년 4/4분기의 하락세는 3월~9월의 과열양상
에 대한 단순한 조정 차원의 것으로서 재반등은 어느정도 예상된 것이었다
고 현대상선 해운연구실측은 밝혔다.
세계 경제의 회복과 안정세, 선사들의 과감한 신규서비스 개설, 아시아 경
제회복으로 인한 추가 선복투입 등은 중대형선의 공급부족과 함께 소형 피
더선의 수요를 감소시켜 이같이 시장의 양분화 양상을 심화시켰다.
작년 4/4분기의 일시적 조정을 거친 후 금년 2월부터 다시 오름세를 보이고
있는 용선시장이 회복세를 지속할 것인지에 대해선 엇갈린 견해가 나오고
있다.
향후 용선시장의 회복세 지속을 전망하는 시각에선 물동량 증가, 낮은 발주
잔량 수준과 조선소 캐파(CAPA)부족과 같은 요인을 그 이유로 들고 있다.
그러나 현재 긍정적 요인들과 함께 부정적 요인들도 제기되고 있다. 지난해
의 개선이 용선시장 수급구조의 근본적인 개선보다는 동서항로에서 단기간
에 걸친 수요 급증에 기인한 것으로 이러한 회복세는 수요 패턴이 변화하게
되면 지속될 수 없다는 것이다.
아시아역내항로의 회복세는 선박수요를 증가시키지만 남북항로는 아직 본격
적인 회복기미로 볼 수 없다는 지적이다. 남미항로는 아직 합리화가 진행중
이고 호주항로는 과잉선복이 심각한 상태이며 아프리카항로도 회복되지 못
하고 있다는 분석이다. 남북항로에는 합리화 차원에서 2,500TEU급 이상의
선박이 주종이 될 전망으로 중형선 수요를 대체할 것이라고 밝혔다. 동서기
간항로의 경우 대형선의 비용 잇점을 무시할 수 없으며 용선료가 계속 상승
할 경우 작년에 용선료 회복을 이끌었던 용선 계약들이 갱신 시점에 달했을
때 매력이 없어져 동선형 수요가 다시 감소할 것으로 보인다.
결론적으로 일단 공급측면은 투기적 발주자제와 발주잔량 감소로 인해 용선
료 회복세의 긍정적 전망 쪽에 힘을 실어주고 있다. 그러나 기간항로의 주
력선형은 중형선(1,000~2,499TEU)이 아닌 대형선이기 때문에 이번 용선료
상승을 가져 온 아시아/북미항로, 아시아/유럽항로 등에서의 수요가 지속될
것으로 기대하기는 어렵다.
따라서 현재의 용선료 회복세가 일시적인 것이 아닌 지속 가능한 것이 되기
위해선 중형선의 전통적인 주요 항로인 아시아 역내항로, 남북항로, 지중
해 역내항로, 유럽역내항로 등에서 견조한 물동량 성장세와 이에 따른 중형
선 수요가 살아나야 할 것이라는 지적이다.
현재 공급측면은 양호한 상태이기 때문에 이같은 수요가 발생된다면 용선시
장은 당분간 중형선을 중심으로 한 상승세를 지속할 것으로 전망된다.