기획/ “선원 취업 10년새 반토막 났다” 해기 인력난 현실화

한국해운산업의 바로미터가 될 수 있는 해기사수가 꾸준히 감소하고 있어 큰 우려를 낳고 있다.

한국선원복지센터에서 최근 발간한 ‘2014년도 한국선원선박통계자료’에 따르면 10년 전인 2004년만 하더라도 1만1029명(해기사 7735명, 부원 3294명)에 이르던 선원취업자 수는 지난해 4676명(해기사 3573명, 부원 1103명)으로 무려 57%나 감소했다.

특히 지난 십수년 동안 외형적으로 급속히 성장한 한국해운산업의 미래를 짊어지고 갈 해기사들이 10년 전에 비해 54%나 감소해 향후 해기사 수급에 타격을 줄 것으로 보인다. 상선에 승선하고 있는 해기사들 역시 같은 기간 동안 9256명에서 4117명으로 줄어 최근 선사들은 경험 많은 해기사 확보에 혼신을 다하고 있는 실정이다. 상선 가용 해기사 인력 역시 1만1382명으로 예비원 비율이 11.4%에 불과해 많은 해기사들이 승선 근무를 기피하고 있음을 알 수 있다.

이처럼 불과 십여 년 만에 해기사들의 승선율이 급감하고 있는 근본 원인은 무엇일까? 먼저 원양선을 타는 해기사들은 장기간 항해에서 오는 고립감을 승선율 하락의 가장 큰 원인으로 꼽는다. 통상 부산을 출항해 유럽 주요 항으로 왕복 항해할 경우 선박에 따라 약 5~6개월의 기간이 소요 된다.

즉 2항차만으로도 1년이라는 시간이 지나가기에 그들이 바다에서 겪는 고립감과 가족에 대한 그리움이 무척이나 크다. 기자 역시 옛 승선근무 시절 이러한 문제로 결국엔 배를 내리게 됐기에 해기사들이 느끼는 감정을 누구보다도 공감하는 바다.

또 국내 항만물류산업이 예전에 비해 비약적인 발전을 이뤘고 육상근무 해기사들의 급여 수준 역시 큰 폭으로 올라 이제는 힘들고 외로운 승선 근무를 하지 않아도 돼 이들이 해상에서 느끼는 괴리감은 더 크다고 볼 수 있다. 우리나라 해기사들의 요람이라 할 수 있는 한국해양대 역시 매년 필요 해기사에 비해 해기사 승선률이 떨어지기에 승선학과 정원을 늘리고 해기사 확보에 혼신의 힘을 다하고 있지만 아직 역부족이다.

선원은 줄고 선박은 늘고 ‘수급 불균형’ 극심

올해 초 해양수산부는 대통령 보고를 통해 선원부족 현상을 해결하고자 해양대 정원 증대(한국해양대, 목포해양대), 퇴직연금제 도입 등 정책을 마련하고 시행에 나섰다.

2013년 기준 승선근무 중인 한국 선원은 3만8783명으로 2006년 3만8821명에 비해 소폭 감소했으나 이와 반대로 국적선수는 큰 폭으로 증가해 2006년 6292척에서 6675척으로 늘어났다. 이는 외국적선을 제외한 국내등록 선박으로, 현재의 해기사 인원으로는 국적선에서 필요로 하는 인원을 적시에 공급하기도 어렵다는 말이다. 이에 해수부는 양 해양대 승선학과 정원을 2017년까지 점진적으로 500명 늘릴 예정이나 젊은 해기사들의 승선률이 지속적으로 감소하고 있어 보완책 마련이 시급하다.
 
해양수산연수원도 오션폴리텍의 교육과정을 현재보다 보완해 현장실무 위주의 교육을 통해 해기사 공급에 힘쓰고 있다. 오션폴리텍 과정은 비해양계 일반인을 대상으로 단기간에 해기 이론교육, 현장실무 및 실습교육 등을 통해 해기인력을 배출하는 과정으로 그동안 오션폴리텍 과정을 통해 배출된 해기사 1600명 중 47%가 현재 승선근무 중이다. 이는 타 출신 해기사들 승선률의 거의 두 배에 육박하는 수치라 해기사 수급에 그나마 위안이 되고 있다.

우수한 한국 해기사들의 승선 근무 기피 현상은 취업선원 승무경력 및 연령별 현황에서 더 명백하게 나타난다. 전체 3만8783명의 취업 선원 중 30세 미만은 3572명으로 전체 선원의 9%에 불과한 반면에 50세 이상의 선원은 2만1959명(60세 이상 7726명)으로 전체 선원의 57%를 차지해 급속한 고령화가 이뤄지고 있음을 알 수 있다.
 
연도별 임금현황을 보면 승선 기피 현상의 주된 원인이 무엇인지 알 수 있다. 2006년 전체 월 평균임금(외항선, 내항선, 원양어선, 연근해어선, 해외취업상선, 해외취업어선)은 274만원에서 2013년 423만원으로 54% 증가해 동 기간 국내 월 명목임금인 2006년 267만원에서 2013년 300만원에 비해 증가 폭이 크다고 할 수 있지만 문제는 이들 승선근무자들이 승선근무로 겪는 어려움에 비해 임금이 적다고 느끼는데 있다. 그나마 가장 많은 급여를 받는 외항선, 해외취업상선 등을 제외한 내항선은 월 335만원에 불과해 많은 선원들은 승선근무보다 육상근무를 더 선호하고 있는 실정이다.

승선 근무환경 개선 시급

선박 운항에 필수적인 한국선원의 부족으로 그 부족분은 상당부분 외국선원으로 채워져 지난해 인도네시아 선원 6073명을 포함한 총 2만789명의 외국선원이 승선해 있다.

하지만 이들 외국인 선원 비율 역시 매년 증가해 유능한 선원 구하기는 갈수록 더 어려워지고 있다. 이에 해수부는 선원퇴직연금제 도입 및 선원의 권익 보호를 위한 근로감독관 증원, 선원 의료 서비스 지원을 통해 선원들에 대한 지원책 마련에 나서고 있으나 아직은 역부족이다.

지난 4월 많은 인명 피해가 발생해 온 국민을 비탄에 잠기게 한 < 세월 >호 사고의 주요 원인 중 하나로 전문가들은 선박 노후화로 인한 문제를 제기하고 있다. 

선원뿐만이 아니라 선박의 노후화도 심각해 2013년 등록 기준 2130척의 내항선 중 1106척(52%)의 선박이 선령 20년이 넘었으며 그중 722척(34%)은 선령 25년을 넘기도 했다. 근해를 항해하는 잡화선, LPG선, 케미컬선 중 그나마 대형인 선박에서도 노후 선박이 상당비율을 차지하고 있어 자칫 관리 부실로 연근해에서 사고 발생시 대량의 인명 및 환경피해가 발생할 소지가 매우 높기에 앞으로도 각별한 신경을 써야할 것으로 보인다. 

국내에서 상대적으로 소외받는 직종인 이들 선원들에 대한 근무환경 개선과 복리향상이 반드시 뒤따라야 하지만 현실은 그리 녹록치 않다. 외항상선과 달리 이들 내항선을 운영하는 선주들은 대부분 영세해 선원 및 선박관리에 충분한 지원을 하기 어렵기 때문이다. 특히 < 세월 >호 사고 여파로 중소해운사들의 자금난은 더욱더 악화되고 있다. 이들 선사는 시중은행들로부터 대출 및 만기연장을 받기가 갈수록 힘들어져 줄도산의 위기에 처해있는 실정이다.

가뜩이나 어려운 와중에 ‘해운보증기구’ 자본금 축소와 ‘톤세제’ 일몰이 또 이들의 발목을 잡고 있다. 정부는 애초 어려운 선사 및 조선사들을 지원한다는 명목으로 2조원 규모의 해운보증기금을 설립하기로 했으나 최근 발표된 연구용역 결과에 따라 5500억원으로 확정해 많은 원망을 사고 있다.
 
해운업계의 가장 당면 현안인 ‘톤세제’ 연장 역시 조속히 해결될 기미가 안 보인다. 톤세제는 실제 영업이익이 아닌 선사가 운항한 선박의 톤수 및 운항일수를 기준으로 산출된 이익에 대해 법인세를 부과하는 제도로, 올해 말이 일몰 시한이지만 < 세월 >호 사고 이후 해운업에 대한 국민들의 경직된 눈을 의식해 연장논의가 수면아래로 가라앉은 답답한 실정이다.

삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 교역화물의 99.7%가 선박을 이용해 운송되고 있다. 해운업은 우리에게 생명과도 같은 역할을 하고 있는 셈이다. 또 세계 조선 1위 국가이자 세계 5위의 외항상선대를 보유한 국가로서 해운산업이 국내 경제에 미치는 영향은 매우 크다. 정부는 현 해운산업계가 처한 어려운 현실을 조속히 직시하고 더 늦기 전에 충분한 대응책 및 지원책을 강구해 주길 해운항만관계자들은 요청하고 있다.

< 부산=김진우 기자 jwkim@ksg.co.kr >