​“내외항 구분 없애라, 연안여객 준공영제 도입”

<세월>호 참사 이후 해상안전과 관리체계에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 해상전문가들이 이를 고민하는 시간을 가졌다.

지난달 30일 서울 여의도 한국선주협회 대회의실에서 열린 한국해운물류학회 정기학술대회에서 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 <세월>호 사고를 계기로 외항해운과 내항해운의 이분법적 관리 정책을 수정해야 한다고 주장했다. 

김 교수에 따르면 외항해운과 내항해운은 여러 면에서 이분법적인 모습을 보이고 있다. 우선 외항해운은 선박의 소유, 영업이 분화돼 있다. 외항선사는 사선과 별도로 용선(임차선박)을 운영하며 시황에 따라 탄력적인 해운경영을 한다. 또 선박을 별도의 회사에 맡겨 관리하고 있다. 반면 내항은 선박 소유자가 직접 영업을 하면서 선원과 운항 관리까지 해 전문적인 관리를 하지 못한다는 지적이다.

내항해운은 해기인력 확보도 열악한 편이다. 외항상선은 적어도 6개월 이상의 이론 교육과 1년 이상의 승선실습을 마쳐야만 승선 자격이 주어진다. 인천과 부산의 해사고등학교 한국해양대학교 목포해양대학교 등의 해양계통 전문학교들은 외항상선 근무 사관들을 배출하고 있다. 하지만 내항상선 근무 사관을 양성하는 전문기관은 따로 존재하지 않는다. 승선경력으로 면허를 취득해 한 계단씩 상위면허를 취득한 선원이 대부분이다.

이익단체와 보험의 경우 외항은 외항선사들의 단체인 선주협회가 있으며 한국상호보험조합(Korea P&I)이라는 별도의 조직을 만들어 사고에 대비하고 있다. 이들 조직엔 외항상선에서 승선경험이 있는 해기사들도 다수 근무하고 있다. 

내항은 1961년 설립한 한국해운조합이 선사들의 권익을 대변하고 있으며 이 조직이 공제조합을 만들어 보험 문제를 다루고 있다. 해운조합은 여객선에 대한 안전관리업무를 처리하기 위해 운항관리실을 두고 있다.

내외항 국가지원 차별

국가 지원도 외항과 내항은 큰 차이를 보인다. 외항해운에선 법인 영업세 대신에 톤세제도가 도입돼 선사들이 큰 세제 혜택을 받고 있다. 또 편의치적 선대와의 경쟁을 위해 국제선박등록제도를 도입해 외국선원의 승선 등이 허용되고 있다. 외항상선에 근무하면 병역을 마치게 되는 제도(승선근무예비역)로 해기사들이 3년간 안정적으로 외항상선에 근무하고 있기도 하다.

반면 내항은 톤세제도가 적용되지 않는다. 세제상의 혜택을 볼 수 없는 것이다. 또 국제선박등록법도 외항해운에만 적용되고 있으며 승선근무예비역제도의 이익을 누리기 위한 선박도 외항에 비해 상대적으로 적어 초급해기사들을 내항상선으로 유인할 수 있는 제도적 장치가 부족한 실정이다. 도선사 자격도 6000t 이상 선박 승선만을 인정하고 있어 해당 선박이 1척밖에 없는 내항은 우수한 선장을 유인하지 못하는 것으로 지적됐다. 

김인현 교수는 내항은 바다를 항해하는 위험이 낮기 때문에 안전기준을 느슨하게 해도 된다는 인식으로 외항과 내항의 관리가 나뉘어 진행됐으며 <세월>호 사고를 통해 이 같은 관리체계는 정당하지 않은 것으로 드러났다고 지적했다. 

그는 “외항해운의 높은 안전기준과 교육 및 면허제도를 내항에도 전면적으로 실시함으로써 안전사고 재발을 방지할 수 있을 것”이라며 내항 지원을 위한 신속한 입법 조치를 주문했다. 

김 교수는 사고 위험이 가장 높은 카페리 20척이 내항에서 운항 중인 사실을 들며 도선사 시험자격 일부 요건을 3000t 선박으로 낮춰 내항 여객선이 실력 있는 선장을 영입할 수 있도록 하고 내항선사들이 우수한 외항의 선박관리회사와 관리위탁계약을 체결해 안전관리제도 전수를 받도록 해야 한다고 주장했다. 

김 교수는 내항에도 병역혜택을 부여해 전문교육을 받은 젊은 해기사를 유인하는 한편 ISM 코드(국제해상안전관리체제)를 실시해 여객선사가 실력을 길러가는 쪽으로 유도해야 한다고  말했다. 이어 소형 여객선사를 위해 운항과 관리만을 전담하는 회사를 만들어 관리하는 것도 필요하다고 말했다. 

마지막으로 중앙해양안전심판원이 해양수산부에서 독립해 해양안전에 대한 피드백 기능을 강화해야 한다고 주장했다. 심판원은 앞서 2007년 발생한 <오하마나>호 충돌사고 후 청해진해운에 안전관리체계를 높여야 한다고 시정권고했지만 <세월>호 참사를 막지 못했다. 해심원의 시정권고 기능이 제대로 작동하지 않고 있음을 엿볼 수 있는 대목이다.

해상안전 감독 기능 '해수부' 맡아야

평택대학교 이동현 교수는 현행 해양수산부-해양경찰청 시스템을 기본으로 해양경찰청을 해양안전청으로 확대 개편해 안전관리 업무를 총괄토록 하는 정부조직 개편안을 제시했다. 해양경찰청 해체를 선언한 현 정부의 생각과 사뭇 다르다는 점에서 주목된다. 

이 교수는 해수부의 해사안전국 기능을 해양안전청으로 이관하고 해상교통관제 및 사고예방을 위한 지도감독, 구난업무 등의 안전관리 업무를 총괄 집행토록 하는 한편 해경의 정보수사기능을 경찰청에 이관토록 하자고 주장했다. 해상안전에 대한 정책승인 및 감독기능은 해양수산부에 맡긴다는 구상이다. 

아울러 해양안전공단을 설립해 안전 및 방제기능에 중점을 두도록 하고, 여객선에 대한 운항관리실 기능을 수행토록 할 것을 제안했다. 해양환경관리공단을 “해양안전환경관리공단”으로 확대 개편하거나 선박안전기술공단에 안전기능을 부여하는 방안, 한국해양안전공단을 별도로 신설하는 안 등이 검토될 수 있다는 의견이다. 

한국해양수산개발원 김우호 해운해사연구본부장은 연안여객선의 안전관리 방안을 제시했다. 김 본부장은 카페리선과 차도선의 최대 선령 25년으로 제한하고 선령 20년 이후부터 선박 검사를 강화토록 하는 한편 한국형 안전선박을 개발할 필요가 있다고 주장했다. 

또 선원의 고령화와 저임금 해소를 위해 급여를 인상하고 병역법을 개정해 승선 예비역근무제도를 확대 적용하는 한편 5000t급 이상의 대형선 선장자격을 1급 면허소지자로 강화해야 한다고 말했다. 이밖에 연안여객선에 대한 준공영제 도입으로 기업경영을 안정화하고 안전투자를 확대토록 해야 한다고 덧붙였다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >