기획/ 운임회복 일군 정기선시장 ‘구조조정 소용돌이’

●●●정기선시장의 앞날이 안개정국이다. 예년부터 계속돼 온 공급과잉에 따른 운임하락과 더불어 대형선사 얼라이언스(전략적 사업제휴체)의 등장 예고로 정기선 시장의 앞날은 한 치 앞도 내다보기 힘들어 졌다.

우선은 긍정적 전망이 들려 온다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 올해 해운경기는 세계 경제 회복과 무역 증가로 인해 호전될 것으로 전망된다. 다만 컨테이너선 시장의 선복량은 7% 증가하는 반면 해상물동량은 4.3% 증가한 1억9090만TEU에 이르러 수요를 초과하는 공급 현상은 올해도 계속될 전망이다. 주요 항로별로는 북미항로 3.9% 유럽항로 5.8% 대서양항로 3.1%의 물동성장률이 예상됐다.

이러한 상황에서도 외국적 선사들의 합병 시도, 대형 국적선사의 경영 환경 변화 등 정기 선사들의 변화는 올해도 계속될 것으로 보인다. 첫 변화는 기본운임인상(GRI)이다. 선사들은 3월부터 4월까지 원양항로에서 운임을 끌어 올리겠다는 강한 의지를 보이고 있다.

2월 숨고르며 3월부터 GRI 시도

상하이항운거래소가 집계한 1월 말 유럽항로 운임은 1월24일 20피트컨테이너(TEU)당 1598달러, 1월30일 TEU당 1580달러로 다소 하락했다. 그러나 전통적 비수기인 2월과 중국 춘절 연휴를 감안하면 운임 수준은 양호한 편이다. 작년 연말에서 1월 초까지 물량이 꾸준했던 탓이다. 2월을 보낸 후 유럽항로를 취항하는 선사들은 3월1일부터 GRI에 나선다 CMA CGM이 3월1일자로 TEU당 250달러의 GRI를 공지했으며 OOCL과 MOL도 같은날 각각  TEU당 200달러, 100달러의 GRI를 발표했다. 국적선사인 현대상선 또한 3월1일자로 TEU당 500달러, FEU당 1000달러의 GRI를 계획하고 있다.

북미항로 또한 양호한 운임추이를 보이고 있다. 1월15일 북미서안, 동안 모두 FEU당 300달러의 GRI가 성공적으로 적용됐다. 상하이항운거래소가 집계한 1월 말 북미항로 운임은 1월24일 FEU당 2110달러, 30일 FEU당 2108달러로 나타났다. 태평양항로안정화협정(TSA)은 미주 지역을 취항하는 선사들에게 3월15일 FEU당 300달러의 GRI를 권고한 상태다. 북미항로는 운임변동사항을 화주에게 30일 전에 미리 공지해야 한다는 규정이 있다. 이에 따라 3월 초가 아닌 3월 중순에 GRI 발효 시기가 설정된 것으로 보인다.

호주항로는 한 달 늦은 4월부터 본격적 GRI에 들어간다. 아시아·오스트레일리아협의협정(AADA)에서는 선사들과 GRI를 공식적으로 논의하지는 않았지만 일부 선사들은 4월1일자로 GRI 계획을 세워 놨다. MSC와 OOCL, CMA CGM이 아시아-뉴질랜드 노선에 4월1일자로 TEU당 300달러의 GRI를 준비 중이다.

중남미항로의 경우 작년 연말 끌어올렸던 운임이 점차 내리막길을 걷고 있다. 제일 가파른 하락세를 보였던 남미동안은 1300달러대의 운임을 유지하고 있다. 중국 춘절의 영향으로 중국발 선박이 많이 비기 때문에 국내 대리점들은 한국에서 부족한 물량을 채우기 위해 고군분투 중인 것으로 알려졌다. 중남미항로를 취항하는 선사들은 2월 블랭크 세일링(임시휴항)을 통해 선복량을 조절하며 비수기를 보낸 후 3월부터 GRI에 나선다. 칠레선사 CSAV는 3월1일자로 남미동안에 TEU당 750달러, 남미서안의 TEU당 650달러의 GRI를 계획하고 있다.

1월 부진한 물량과 함께 연달아 GRI가 무산되며 대대적 운임하락을 겪었던 중동항로는 점차 회복세에 접어들었다. 아직까지 구체적 GRI 계획은 나오지 않았으나 선사관계자들은 3월 GRI 시도를 통해 운임회복의 기회를 엿보고 있는 것으로 알려졌다. 또 지난해 중동항로 물량 감소에 가장 큰 영향을 미쳤던 이란제재가 어느 정도 완화되면서 물량 회복의 기대가 커지고 있다. 유럽연합(EU)은 지난달 20일 앞으로 6개월 간 이란 제재를 해제하겠다고 밝혔다.이에 따라 한국의 대 이란 자동차 부품 수출과 이란산 석유화학 제품 수입이 오는 7월20일까지 허용된다. 이란 항로를 취항하는 선사들은 늦어도 올 2분기 즈음에는 운임이 회복세를 보일 것으로 전망하고 있다.

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하파그로이드, CSAV 합병 통해 ‘중남미 강자’ 노려

올해 정기선사들은 다양한 움직임을 보일 것으로 예상된다. 공동운항을 통한 비용절감은 물론 합병추진으로 네트워크 강화와 함께 규모를 늘리는 선사도 있다.

세계 6위의 컨테이너선사인 독일의 하파그로이드와 칠레 최대 선사인 CSAV는 합병을 앞두고 있다. 지난달 22일 하파그로이드는 CSAV와 컨테이너선 사업부문 통합을 위한 협약서(MOU)를 체결했다고 밝혔다.

하파그로이드의 총 선복량은 72만3804TEU이며 세계 19위 선사인 CSAV의 선복량은 29만4176TEU이다. 로이즈리스트에 따르면 두 선사의 합병이 성사될 시 총 선복량은 110만TEU에 육박할 것으로 보인다. 합병 후 연간 수송물동량은 750만TEU, 연간 매출액은 120억달러가 되며 머스크라인, MSC, CMA CGM에 이은 세계4위 선사로 도약할 것으로 보인다. 

CSAV는 지난해 3분기 4670만달러의 순손실을 기록하며 적자 전환했다. 영업손실 또한 4020만달러로 적자를 기록했다. 이러한 경영 위기가 이번 하파그로이드와의 합병 배경 중 하나로 지적된다.

하파그로이드는 과거 남미동안 서비스의 강자인 함부르크수드와의 합병을 추진했다 무산된 적이 있다. 남미 서안에서 특화된 서비스를 제공하고 있는 CSAV와의 합병을 통해 하파그로이드는 중남미 지역 네트워크 강화의 기회를 다시 한 번 마련할 것으로 보인다. 업계에선 올해 4월에서 5월 사이 합병이 마무리 될것으로 예측하고 있다.

국적선사 한진해운은 독립노선을 포기하고 한진그룹의 품으로 돌아간다. 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운은 지주사인 한진해운홀딩스를 신설 법인과 기존 법인으로 인적분할 후 조양호 한진그룹 회장에게 한진해운 경영권을 넘기는 방안을 협의 중인 것으로 알려 졌다. 지난해 영업손실 2424억원을 기록해 경영난을 겪었던 한진해운은 모기업으로 돌아감에 따라 회생의 돌파구를 찾기 위한 노력을 할 것으로 보인다. 

공룡 얼라이언스 등장, ‘7월은 돼야’

지난 해 해운경기 침체로 그 어느 때보다 어려운 한해를 보낸 선사들은 ‘비용 절감’을 가장 중요한 목표로 삼았다. 선사들이 아시아-유럽, 북미 항로에서 공동운항하는 것 역시 비용절감 때문이라는 의견이 지배적이다. 선박과 터미널을 함께 사용함으로써 비용을 절약할 수 있기 때문이다.

세계 1,2,3위 컨테이너선사인 머스크라인, MSC, CMA CGM의 전략적 제휴 그룹인 ‘P3 네트워크’를 결성했다. 국적선사 현대상선을 포함해 OOCL, NYK, MOL, 하파그로이드, APL의 6개 선사가 참여한 G6얼라이언스 또한 아시아·북미서안, 대서양까지 서비스를 확대한다. 또 이스라엘 선사 짐라인이 새 식구로 합류하게 된다. 국적선사 한진해운과 함께 양밍, 코스코, 케이라인 이 공동운항하는 CKYH 또한 대만선사 에버그린이 합류함으로써 협력을 강화할 예정이다.

당초 얼라이언스의 등장과 강화는 2014년 정기선 시장의 가장 큰 파란이 될 것이라 예측됐다. 그러나 그 출범 시기는 예정보다 훨씬 더 늦어질 것으로 보인다. P3네트워크는 올해 5월부터 운항을 시작할 예정이었으나 각국에서 승인이 지연돼 5월 출범은 사실상 불가능한 것으로 나타났다.

지난해 10월, 3개 선사는 미국 연방 해사위원회(FMC)에 선복공유협정을 신고했다. 예정대로라면 두달 후인 지난해 12월에는 승인이 됐어야 하나 FMC가 최근 세 선사에게 추가 자료를 요구하는 등 승인이 차일피일 미뤄지고 있는 상황이다. 미국을 비롯해 P3 네트워크에 기업 결합건은 EU, 독일, 중국, 폴란드 등 세계 각국에서 심사중인 것으로 알려 졌다. 중국선주협회 또한 P3네트워크의 출범이 컨테이너 시장에서 불공정 거래를 유발할 수 있다며 우려를 표방했다.

우리나라 공정거래위원회 또한 지난 2월4일자로 P3네트워크 설립 관련 기업 결합 신고서를 접수했다. 공정위는 이번 기업 결합이 해운 산업 전반에 미칠 파급 효과가 크다는 점을 고려해 공정거래법령 규정에 따라 심도 있는 심사를 펼칠 계획이라 밝혔다. 승인이 차일피일 미뤄짐에 따라 업계에선 빨라도 올해 7월은 돼야 운항을 시작할 수 있을 것이라는 이야기가 나오고 있다.

아시아-북미서안, 대서양 항로까지 협력을 확대한 G6 얼라이언스 또한 제동이 걸렸다. G6 얼라이언스는 새로 확대되는 기간 항로 서비스에 대한 FMC의 승인을 기다리는 중이다.

P3네트워크와 G6얼라이언스의 운항 승인이 늦어지는 건 대규모 선사들이 제휴하는 만큼 운임이 무분별하게 올라가지 않을까라는 우려 때문이다. 또 P3네트워크의 경우 선복량 1,2,3위를 자랑하는 세 선사가 함께 운항함으로써 독점이 이뤄질 수도 있다는 의견도 있다.아시아-유럽 항로의 경우 P3 네트워크 참여 선사의 점유율은 40%를 넘게 된다.

반면 선사들은 이러한 걱정을 ‘기우’라 지적한다. 운항은 함께 해도 영업은 선사들이 따로 하기 때문에 운임을 높였다간 자칫하면 함께 공동운항하는 선사들에게 물량을 뺏길 수 있다는 우려를 하고 있다. 또 유럽항로를 운항하는 대부분의 선사들이 공동운항을 통해 어느 한 그룹에는 속해 있기 때문에 유럽항로에서의 독점 또한 이뤄지지 않을 것이라 반박하고 있다.  < 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >