기획/ 한진해운·현대상선, 외국선사보다 재무안정성 낮다

●●●컨테이너선 시장이 올해 살얼음판을 걷고 있다.  정기선사들은 수 차례 운임인상을 시도했으나, 운임 상승률은 벙커C유 가격 상승률에도 미치지 못하는 형편이다.

한국은행이 발표한 금융안정보고서에 따르면 2013년 3월말 기준 해운업의 예상부도확률은 8.5%로 건설업(9.1%)에 이어 두 번째로 높게 나타났다. 실제로 금융위기 이후 폐업 또는 등록을 취소한 선사는 70여개에 이르렀다. 2011년 1월 대한해운이 법정관리를 신청하고 올해 6월에는 STX팬오션 마저 법정관리를 신청하면서, 해운업을 바라보는 자본시장의 시각은 더욱 냉각된 상태다. 국내 3, 4위의 대형 해운선사 마저 부실을 겪으면서 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선의 신용도에 관심이 쏠리고 있다.

국내선사, 운임 부진한 원양항로 비중 높아 ‘고생’

한진해운과 현대상선은 컨테이너선 부문에 집중하고 있다. 주력 항로는 세계 컨테이너 물동량의 약 26~28% 내외를 차지하는 미주항로, 구주항로다.

컨테이너 시장 운임은 1년 전과 비교해 큰 폭으로 하락했다. 상하이항운거래소가 지난달 27일 발표한 상하이발  구주(유럽)항로 운임(TEU 기준)은 765달러로 1년 전 1172달러에 비해 407달러 하락했다. 북미항로 운임(FEU 기준)은 서안노선이 1837달러로 1년 전 2727달러에서 890달러 하락했다.

구주항로 운임은 2008년 구주운임동맹(FEFC)이 해체된 이후 선사 간 공조가 약해지면서 큰 폭의 운임 변동을 보이고 있다. 2010년 구주항로 운임은 2009년의 대규모 손실에 따른 학습효과로 계선 확대와 감속운항 등 선사 간 공조가 원활하게 이뤄져 운임이 큰 폭으로 개선됐었다. 하지만 2011년 머스크가 데일리 머스크 서비스를 시작하고 초대형선 발주를 통해 원가경쟁을 유도하면서 선사 간 공조가 약화됐고 구조항로의 운임을 떨어뜨리는 요인으로 작용했다.

이후 구주항로에서는 TNWA(뉴월드얼라이언스)와 GA(그랜드얼라이언스)가 합쳐 G6가 탄생했고, CKYH 얼라이언스에 에버그린이 전략적 제휴를 통해 몸집을 키웠다. 세계 2, 3위인 MSC와 CMA CGM도 전략적 제휴를 맺으면서 3월 이후 운임은 일시적인 개선을 보이기도 했지만 경쟁적인 초대형선 발주와 이로 인한 선복 공급의 증가로 운임이 유지되지 않았다. 7월에는 머스크를 비롯해 10개 이상의 주요 선사가 TEU당 800~1천달러의 기본운임인상(GRI)을 발표하면서 다소 회복하는 모습이었지만 운임인상의 지속력은 약했다.

미주항로 역시 운임회복에는 어려움을 겪고 있다. 지난해 2분기 이후 개선을 보였던 미주항로의 운임은 올 2월과 5월 GRI가 실패로 돌아가면서 약세를 보여 왔다. 7월 발표한 성수기할증료(PSS)가 물동량 증가에 힘입어 반짝 실효를 거뒀지만 운임 인상 지속기간은 길지 않았다. 미주항로는 구주항로에 비해 구속력은 없지만 태평양항로안정화협정(TSA)에서 운임이상 가이드라인을 발표하고 있어 상대적으로 선사간 공조가 용이해 운임등락폭은 크지 않은 수준이다.

구주항로는 유가가 상승했음에도 운임이 기준점 대비 하락하는 모습을 보이면서 운항 마진이 상당히 낮은 수준에 그쳤다. 2012년 2분기 이후에는 미주항로는 유가상승률을 상회하는 운임인상이 이뤄진 반면, 구주항로는 유가상승률에 미치지 못하는 운임상승률을 보여 구주항로의 매출비중이 높은 선사일수록 수익성 회복이 쉽지 않은 사업 환경에 직면했다.

부산항 높은 급유가 원가경쟁력 ‘밀려’

벙커C유 가격은 금융위기의 여파로 인해 일시적으로 하락한 2009년을 제외하면 전반적으로는 장기 상승 국면을 보이고 있다. 금융위기 이후 유가는 큰 폭으로 상승한 반면, 업황 침체로 인해 적정 수준의 가격 전가가 이뤄지지 않으면서 상당수의 해운기업들이 고유가로 인한 영업 손실을 기록했다.

2013년 이후에는 벙커C유 가격이 하락세를 보이고 있어 해운기업들의 채산성 개선에 긍정적인 요인으로 작용하고 있다. 하지만 영국 선박전문기관인 클락슨에 따르면 부산항의 급유가격은 로테르담, 싱가포르 등의 경쟁항만에 비해 비싼 수준에 머물러 있다. 부산항의 이용도가 높은 국내 정기선사들이 비용경쟁력 측면에서 열위 요소를 가질 수밖에 없다.

저조한 운임과 유류비 경쟁에서 선사들이 연비가 우수한 초대형선 확보 경쟁이 심화되면서 국내 정기선사들의 원양항로 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다. 지난 6월에는 글로벌 빅 3인 머스크, CMA CGM, MSC가 공동운항 서비스인 P3 네트워크를 발표했다. P3 네트워크는 규제당국의 승인이 완료되면 내년 2분기부터 공동운항 서비스를 시작할 예정이다.

미주항로에는 글로벌 빅 3의 시장점유율이 G6 얼라이언스와 CKYH 등 기존의 얼라이언스 점유율에는 미치지 못해 운임경쟁을 유도할 가능성이 크지 않은 것으로 예상되고 있다.

반면, 구주항로는 MSC와 CMA CGM이 2012년 3월부터 공동운항을 통해 머스크를 견제해왔다는 점에서 3사의 전략적 제휴는 경쟁구조에 큰 변화를 가져올 것으로 보인다. 2012년 수송량을 기준으로 3사의 시장 점유율은 58.6%에 이르는 것으로 파악되고 있다. 한 선사가 마켓에서 30% 이상의 점유율을 기록할 경우 운임 등에서 시장을 선도할 수 있는 가능성이 높아 P3 네트워크가 출범될 경우 빅 3사의 가격전략에 따라 운임에 상당한 영향을 받게 될 것으로 보인다.

한 선사 관계자는 “P3 네트워크가 시작되면 머스크가 선복량을 무기로 대대적인 영업공세를 펼치던  2009년 때보다 더 힘든 상황이 연출 될 것”이라며 “초대형선 발주로 원가경쟁력에서 우위에 선 만큼 운임경쟁을 유도할 가능성이 높다”고 말했다. 

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한진해운·현대상선 사업다각화 뒤처져

최근 나이스신용평가는 금융위기 이후 4년 동안 각 선사별 영업수익성과 연도별 영업이익률 표준편차를 분석해 업황침체기의 기업별 위기대응능력에 대해 평가했다. 

국내 컨테이너 선사에 비해 영업수익성이 우수하고 이익변동성이 작은 기업들은 1그룹, 국내 기업에 비해 평균 수익률이 높으면서 수익률 변동성의 크기가 큰 기업은 2그룹, 국내 기업에 비해 영업 수익성도 낮고 이익변동성도 큰 기업은 3그룹으로 나눴다. 1그룹에는 머스크, 일본 해운 3사, NOL이 포함됐다. NOL을 제외한 이들 기업들은 한진해운과 현대상선 비해 사업다각화 측면에서 강점을 지니고 있는 것으로 나타났다.

2012년 기준 한진해운과 현대상선의 컨테이너선 부문 매출비중(연결기준)은 각각 77.8%, 68.8%에 이르지만 머스크와 일본 해운3사는 평균 컨테이너선 매출비중이 39%에 불과한 것으로 나타났다. 이들 기업은 컨테이너선 부문에서 손실이 발생할 경우에도 기타 사업부문에서 이익창출을 통해 영업수익성 변동을 줄였다. 

2그룹에 속한 기업은 하파그로이드와 에버그린, OOIL로 매출의 대부분이 컨테이너선 관련 사업에 집중하고 있지만 국내 선사 대비 운항효율성에서 우위를 선점했다. 2012년 컨테이너선 매출액 기준 한진해운과 현대상선의 미주와 구주항로 매출비중은 75%를 상회하고 있으나 OOIL과 하파그로이드의 매출비중은 각각 54%, 47% 수준에 그쳤다.

이들 선사들은 시황등락 폭이 상대적으로 크지 않았던 아시아 역내항로의 매출비중이 높아 수익성 차별화를 가져온 것으로 나타났다. 한진해운과 현대상선은 이들 기업보다 매출다각화 측면에서 우위지만 미주, 구주항로 매출집중도가 높아 전반적인 영업수익성은 낮은 수준을 기록했다.

구주항로 및 미주항로의 공급부담이 타 항로 대비 상대적으로 더 크고, 벌크선 부문도 부진한 업황을 보이고 있어 국내 선사의 영업수익성은 중단기적으로 하파그로이드, 에버그린, OOIL 선사에 비해 낮을 것으로 전망되고 있다.

3그룹에 해당하는 코스코와 CSCL, 양밍해운은 컨테이너선 부문 매출비중이 국내 선사 대비 낮은 수준을 보였다. CSCL과 양밍은 상대적으로 짧은 사업경험 등으로 전문성 측면에서 열위를 보여 국내선사 대비 낮은 영업수익성을 나타냈다. 국내 선사들은 금융위기 이후 영업수익성도 상대적으로 양호하고 영업수익성의 변동성도 상대적으로 작다는 점에서 시황침체에 대한 대응이 보다 잘 이뤄진 것으로 나타났다.

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해외 경쟁기업 대비 재무안전성 낮아

한진해운과 현대상선은 부진한 영업실적 지속과 해운업계 전반의 자금조달 여건 악화로 단기 유동성 위험에 대한 우려도 제기되고 있다.

한진해운과 현대상선은 올 상반기에도 지난해와 마찬가지로 적자를 기록해 각각 1156억, 1948억원의 영업손실을 기록했다. 구주항로의 운임하락에도 매출비중이 상대적으로 큰 미주항로의 운임개선과 벙커C유 가격 하락으로 적자 손실 규모를 줄였으나 여전히 적자에서 벗어나진 못했다.

하지만 예정된 선대투자에 따른 차입금 증가 등으로 인해 재무안정성 지표가 악화 추이를 보이고 있다. 2010년말 별도 재무제표를 기준으로 양사의 부채비율은 한진해운이 261.1%, 현대상선이 198.8%였으나, 이후 결손누적에 따른 자본감소와 차입금 증가 등으로 인해 올 6월 기준 한진해운이 775.3%, 현대상선이 850.7%에 이를 정도로 재무구조가 악화됐다.

6월말 기준 한진해운과 현대상선의 연결기준 차입금의존도는 각각 77.2%, 73.7%를 기록했다. 중국 최대 해운기업인 코스코와 대만의 양밍이 60% 초반에 차입금의존도를 기록하고 나머지 머스크와 일본 3사 등의 기업은 모두 60% 미만에 머물고 있다. 국내 양대 선사의 용선비중이 해외경쟁사 대비 작지 않은 수준이라는 점을 감안할 때, 선대조달 방식의 차이를 감안해도 국내 선사의 재무안정성은 해외 경쟁기업 대비 열위한 수준이다.

우월한 자본력을 바탕으로 고효율 선박에 대한 투자여력을 보유하고 있는 해외 상위기업과 달리, 국내 선사는 상대적으로 취약한 재무구조로 인해 추가적인 선박투자가 쉽지 않고, 선박 확보를 위한 국제 금융시장에서의 차입조건도 해외 상위기업 대비 불리할 것으로 예상되고 있다.

정부 추가 지원해야 ‘산다’

해운불황이 장기간 지속 될 경우에는 추가적인 정부 지원이 이뤄지지 않는다면 국내 선사들의 위기 극복이 쉽지 않을 것으로 전망된다.

한국선주협회에 따르면 중국은 국영은행인 중국공상은행을 통해 자국 최대 해운기업인 코스코에 150억 달러의 신용대출과 5년 만기 14억달러 규모의 채권 발행을 지원했다. 프랑스와 독일도 자국 선사인 CMA CGM과 하파그로이드를 보호하기 위해 각각 15억달러 및 12억유로 구모의 정부 대출보증을 제공한 바 있다. 심지어 세계 최대의 해운기업인 머스크를 보유하고 있는 덴마크도 자국 수출신용기금을 이용해 머스크에 62억달러의 금융차입을 지원하기도 했다.

우리나라 정부는 2009년 자산관리공사의 구조조정기금을 활용한 선박 매입 프로그램을 통해 국내 해운업계를 지원해왔다. ‘세일 앤 리스백(Sale & Lease back )방식을 통해 해운업계에 일시적 유동성을 지원하는 정책이다. 선사는 리스기간동안 이자 해당금액을 용선료 명목으로 매월 지급하고 리스기간 종료 후에는 월금을 일시 상환하고 해당 선박을 재매입하는 구조다.

한진해운은 2009년 중 컨테이너선 13척, 벌크선 3척 등 16척을 세일 & 리스백으로 약 2440억원을 조달했으며, 2010년에도 벌크선 1척에 대한 세일&리스백으로 약 310억원을 조달했다.

현대상선의 경우에도 같은 기간 동안 4척을 세일&리스백을 통해 자산관리공사로부터 약 890억원을 조달한 것으로 파악되고 있다.

하지만 선박 매입 프로그램은 대출한도를 선박 평가금액의 60%로 제한해 선가 상환이 완료되지 않은 선박에 대해서는 활용가능성이 낮다는 한계가 있다. 또한 선박매입 금액을 당시 시가 수준으로 평가해 유동성 지원이 필요한 불황기에는 중고선 가격의 하락으로 인해 대출가능 금액이 축소되는 구조적인 한계점도 갖고 있다.

해운업계 한 관계자는 “해외 주요국과 비교해 간접적인 우리나라 정부의 지원은 해운산업의 특수성이 고려되지 않고 실효성이 낮은 지원을 펴고 있다”고 토로했다.

나이스 신평은 정부에서 검토 중인 선박금융공사 및 해운보증기금의 설립 등의 지원정책이 세계무역기구(WTO)의 통상마찰 등을 이유로 지원강도가 약화될 우려가 있다는 점도 국내 정기선사에 불리한 요인으로 작용할 것으로 전망했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >