자율감시기구 타항로 확대 점진적으로 추진된다

黃海定期船社協議會 회장단 기자회견
韓中간을 운항하는 23개 선사의 협의체인 황해정기선사협의회는 새 회장진
을 선임하고 협의체의 활성화 및 한중항로의 안정화를 위해 더욱 진력할 것
임을 밝히고 있다.
이와관련 황해정기선사협의회 중국측 회장인 中遠韓國有限公司 楊奇雲 總經
理와 한국측 회장인 장금상선 정태순 사장은 지난 2월 11일 해양수산부 출
입기자단과의 기자회견을 통해 황해정기선사협의회의 올 한해 업무활동과
한중항로의 현안, 전망에 대해 자신들의 견해를 밝혔다.
中遠韓國有限公司 楊奇雲 總經理는 우선 회원사들이 무역 활성화에 크게 기
여했다고 지적하면서 일부 중소선사들이 합의사항을 이행치 않는 경우가 있
어 황해정기선사협의회 운영에 어려움이 있다고 말했다. 그럼에도 불구하고
그동안 많은 진전과 성과가 있었다고 지적.
특히 1999년 중국 북경 개최 한중해운협의회에서 먼저 천진항로에 자율감시
기구 도입을 합의하면서 운임은 전반적으로 안정, 회복됐다고 전제하면서 그러나 일
부 선사들의 비협조로 불협화음도 있었으나 곧 개선될 것이라고 언급했다.
아울러 황해정기선사협의회에서 각 회원사에 대한 감시강화 특히 제 3국적
회원사에 대한 감시 강화가 필요하며 양국 정부의 적극적 지원하에 완전한
안정을 희망하고 있으며 자율감시기구의 타항로 확대는 점진적으로 이뤄질
것이라고 밝히면서 대련항로에 대해서 우선 2000년 3월중에 시행할 계획이
며 이어 청도 및 상해항로도 확대할 예정이라고 말했다.
중국내에서 THC(터미널화물조작료) 등 컨테이너 화물 운영코스트를 보전키
위한 부대비 징수문제와 관련해선 중국에선 벌크선과 컨테이너선이 터미널
을 동시 이용하므로 그 개념이 약하나 중국정부가 WTO가입을 앞두고 있어 T
HC 징수를 가까운 시일내 허용할 것으로 예상된다고 밝혔다.
항로 개방과 관련해선 중국이 과거에는 계획경제체제이었으나 1979년 등소
평체제하에서 시장경제체제로 전환했으나 사전에 준비없이 개방시에는 혼란
이 야기되므로 점진적으로 개방될 것으로 전망했다.
국제해운대리점업에 대해선 아직 비공식적이기는 하지만 2000년말 외국선사
에 합작형태로 49% 투자, 2001년에 51%, 2002년에는 완전개방될 예정으로
알고 있다고 언급했다.
한편 중국의 미국과의 해운회담과 관련해선 개인적 의견으로 미국이 중국의
사정을 이해치 못하는 데서 오는 불협화음이 크다고 지적하면서 미국이 해
운시장의 전면개방 확대를 요구하고 있으나 중국은 보수적인 개방정책을 견
지할 것으로 보인다고 말했다.
황해정기선사협의회는 중국정부가 인정한 유일한 외국과의 협의기구로 평가
하면서 한중간 교역량은 증가하고 있으나 해상운임이 불안할 경우 무역발전
의 저해요소로 평가돼 가장 큰 목적은 운임안정을 위해 설립한 협의회라고
생각된다고 밝혔다. 한중항로가 개방되는 쪽으로 정책이 수립되어도 계속적
인 규제의 완화 또는 규제 쪽으로 가닥이 잡힐 것이라고 덧붙이면서 양국정
부가 규제를 완화시 황해정기선사협의회의 기능이 악화될 것으로 우려돼 이
에 대한 대책이 강구돼야 할 것이라고 밝혔다.
제 3국적사 및 선주회사로서 한중항로에 NVOCC 영업중인 선사에 대한 회원
가입 요청문제와 관련해선 이미 양국정부가 이넝한 제 3국적선사 3개사가
회원으로 가입중으로 제 3국적서사의 가입은 양국정부가 허용토록 한다면
수용 가능하다는 입장을 피력했다.
楊奇雲 總經理는 중국인 최초로 명예서울시민이 된 것에 대해 한국정부에
감사하며 개인적으로나 회사차원에서 기쁜일이라고 말했다.
한편 황해정기선사협의회 한국측 회장인 장금상선 정태순 사장은 한중 양국
교역발전에 황해정기선사협의회 회원사들이 크게 기여했다고 자부할 수 있
다는 견해를 밝히면서 작년에 92만TEU, 금년에는 한국중심항로로는 최초로
100만TEU이상의 해상물동량을 기록할 것으로 예상했다.
정 사장은 황해정기선사협의회 한국측 회장으로 선임된데 대해 중국측 회장
, 전회원사와 많은 협의를 갖도록 노력해 항로안정을 통한 양국무역발전이
이뤄지도록 노력할 것이며 하주단체와도 많은 대화를 갖고 원활한 교역이
이뤄지도록 할 것이라고 밝혔다.
아울러 공동운항의 확대를 추진해 과잉선복에 의한 출혈경쟁이 야기되지 않
도록 최대의 노력을 기울이겠다고 다짐했다.
항로개방과 관련해선 우선 점진적으로 개방이 필요하며 항로부실화가 야기
되지 않도록 황해정기선사협의회의 역할에 대한 강화발전의 토대를 구축하
는데 힘쓰겠다고 밝혔다.
또 중국내의 조출료 징수, 근해항로 취항선에 대한 항비 할증 등 국제관행
과 어긋나는 코스트 발생 문제는 그동안 계속적으로 양국정부에 건의해 왔
으나 중국정부의 WTO 가입 등 여건 변화에 따라 시기는 불투명하나 개선될
것으로 예상된다고 전망했다.
한편 자율감시기구의 타항로 확대문제는 이미 알려진 대로 조속히 확대할
예정이며 이러한 조치가 일시적으로는 하주들에게 물류비 증가라는 느낌이
있을 수 있으나 장단기적으로 운임이 안정될 경우 하주들도 안정된 무역거
래가 이루어질 것이라고 밝혔다.
이와함께 중국의 경우 Westbound는 House B/L을 인정치 않고 있어 혼재화물
의 세관통관이 불가능한 것으로 카훼리선사에서 이를 금지시키는 것이 아니
고 Eastbound경우에는 제한이 없다고 설명했다.
승객증가세 따른 수하물 폭주시 수출입화물에 대한 선복배정을 후순위로 한
다는 불만은 전혀 근거없는 주장으로 수출입화물의 우선 부킹으로 수하물로
인한 선복배정 불만은 있을 수 없다고 덧붙였다.
정사장은 적기수송불만 문제와 관련해선 카훼리의 경우 연 1회 Dry Dockin
g이 의무화되어 있으며 도킹 대비 사전에 화물수송에 만전을 기하고 있어
이로 인한 문제 제기가 그동안 없었다고 밝혔다. 해상상황 악화시 부득이한
지연은 이해돼야 한다는 것이다.
한일간 카훼리보다 고운임이라는 불만에 대해선 하역비 등 운항코스트가 일
본에 비해 엄청난 저가가 아니며 컨테이너선과의 운임차도 경쟁으로 인한
상대적인 고운임으로 이해돼야 할 것이라고 말했다.
또 카훼리의 화물 수송운임이 높을 수 밖에 없는 이유와 관련해선 용선료가
풀컨테이너선에 비해 4배이상이고 선원비 면에서도 카훼리에는 선원수가 3
배정도 많아 연간으로 비용차가 1백만달러정도 차이가 난다고 지적했다. 수
리비도 매년 1회 드라이 도킹 의무 및 SOLAS 등 요건강화에 따른 안전설비
보강 등으로 코스트 면에서 엄청난 차이가 있고 일반관리비도 추가부문이
많아 지출 필요액수가 증가하고 있으며 연료유도 고속항해등으로 소비량 증
가에 따른 부담등 다양한 요인 때문이므로 이해가 필요하다고 강조했다.