“위기의 해운업계 3년 이상 버텨라”

●●●현재 해운시황은 꾸준히 물동량이 증가하고 있으나 지난해까지 선복량 과잉 문제가 지속적으로 악화되는 등의 여파로 여전히 침체국면을 벗어나지 못하고 있다.

유럽재정위기 사태가 실마리를 풀지 못하고 선진국 경기가 크게 개선되지 못하는 등 수요측의 문제로 인해 물동량 증가율이 선박의 공급과잉 해소에 필요한 수준에는 미치지 못하고 있다.

여기에 고연비선박 확보 경쟁에 의한 신규수요와 중국의 자국 수요 독점 의욕에 의한 중국 조선소들의 물량 등 선박의 공급도 꾸준히 이루어지고 있어 해운시장의 수급여건 개선은 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상된다.

전 세계 대부분의 해운사가 어려움을 겪고 있는 가운데 우량 해운사들의 경우 고연비 선박으로 경쟁력을 오히려 강화하는 등 해운사들의 양극화 현상도 점차 가시화되고 있다.

컨테이너선 시장의 경우 머스크가 고효율 초대형 선박을 통하여 경쟁력 강화를 시도하고 있고 이러한 추세는 탱커시장까지 번지는 양상이다. 수출입은행 양종서 선임연구원이 해운시장의 현재와 미래를 진단했다.

컨테이너선시장, 초대형선박 인도 앞두고 긴장

컨테이너선의 경우도 타선종과 마찬가지로 선복량과잉의 문제를 안고 있으며 이를 저속운항(slow steaming)으로 극복하고 있다. 2003년부터 지속된 조선산업 호황기 동안 컨테이너선은 지속적으로 많은 양의 선박이 발주됐으며 2007년에는 대형화추세로 초호황 양상이 나타났다.

이 물량들은 2009년 금융위기로 인한 물동량 감소 이후 선복량 과잉문제를 일으킨 원인이 되고 있다. 공급과잉 해소를 위해 해운업계가 2010년 1월 감속운항(slow steaming)을 시작한 이후 지금까지 지속하고 있다.

2011년에는 상위권 해운사들의 선박의 초대형화에 의한 운항효율성 경쟁으로 인해 선복량 과잉 시황임에도 많은 선박이 발주돼 2014년 이후 공급과잉 심화의 우려를 낳고 있다.

2011~2012년도 선복량 증가율은 평균 6.9%인데 비해 물동량 증가율은 평균 6.0%로 추정되어 선복량 증가율에 약간 미치지 못했으며 시황부진이 지속됐다. 컨테이너선 시장의 시황 개선은 당분간 어려울 것으로 예상되고 초대형선들의 출회로 복잡한 양상이 전개될 전망이다.

2013년에는 물동량 증가율이 6.6% 내외까지 높아질 것으로 예상되나 선복량 증가율이 약 7~8%까지 예상되어 선복량과잉 문제의 개선은 어려워질 것으로 보인다. 1~2년 내의 용선료, 운임 모두 약세를 나타낼 전망이며 시황개선은 2015년 이후에나 가능할 전망이다.

특히 사상 최대선박인 1만8000TEU 선박의 출회와 초대형화로 선박이 연쇄적으로 항로 이동하는 캐스케이딩(전환배치) 효과가 가시화될 것으로 전망되며 복잡한 시황의 변수들이 등장할 것으로 예상된다.

컨테이너선 운임지수 중 하우로빈슨컨테이너지수(HRCI)는 2011년 하반기 이후 500선에서 장기간 답보상태를 나타내고 있으며 중국컨테이너운임지수(CCFI)는 금융위기 이전 수준을 회복한 이후 하향 안정세를 나타내고 있다.

HRCI는 주로 중형 이하급 선박을 위주로 용선료를 나타내는 지수이며 금융위기에 의해 급락 후 운항속도 감속으로 개선됐다가 다시 크게 하락한 상황이다. 용선료 하락은 선복량 과잉 상황을 반영한 것으로 보인다. CCFI는 최근 크게 하락했으나 용선료 수준을 감안하면 비교적 양호한 수준인 것으로 평가된다.

벌크선시장, BDI 1000p도 어려워

올해 4월까지 벌크선운임지수(BDI)는 평균 817.2로 전년동기 평균 대비 약 9.4% 낮은 수준을 기록했다. 올해 BDI는 단 한차례도 1,000을 넘지 못하는 최악의 침체상황을 지속하고 있다. 낮은 벌크선 운임은 중국의 철광석 수요 둔화 등 전 세계 경기 침체에 따른 수요 부진과 여전히 중국을 중심으로 출회되고 있는 신조선박의 영향으로 수요와 공급 모든 측면에서의 어려운 상황에 기인한다.

벌크선 시황은 회복까지 상당한 시일이 걸릴 전망이며 단기적으로는 올해 하반기에 다소 호전될 가능성도 있으나 운임개선은 극히 제한적일 전망이다. 세계경기의 회복이 소폭이나마 하반기에 진행된다면 수요의 증가에 따라 운임의 개선이 일부 진행될 가능성도 있으나 개선 폭은 제한적일 전망이다.

BDI 지수는 하반기 개선 가능성에도 불구하고 평균 1000내외에 그칠 것으로 예상했다. 벌크선 시장이 정상화될 것으로 평가되는 BDI 2500선 수준까지 개선되는 데에는 3년 이상의 시간이 걸릴 것이란 전망이다.

탱커시장 선종별 경기 엇갈려

현재 탱커의 운임은 여전히 낮은 수준을 유지하고 있으나 MR급 제품운반선 시황은 다소 반등하는 추세를 나타내고 있다.

LR급인 앤트워프-휴스턴간 5만5천t 원유운반선의 WS는 4월까지 평균 운임지수가 전년 동기대비 10.7% 낮은 수준이다. MR급인 싱가포르-치바간 3만t급 석유운반선의 경우는 4월까지 평균 운임이 전년 동기대비 9.6% 상승했다. 많은 항로의 MR급 탱커 운임이 금년 1분기 이후 상승하는 경향이 나타나고 있어 이 시장의 점진적 시황 회복이 기대된다.

유조선 시장의 선복량과잉 문제는 개선되지 못한 채 시황 침체가 지속되고 있다.  2011~2012년 전 세계 원유 해상물동량의 증가율은 3% 내외인 것에 반해 선복량 증가율은 6%내외에 달해 최근 2년간의 선복량 과잉 추세는 오히려 깊어졌다. 올해에도 물동량 증가율은 약 3%에 이를 것으로 예상되며 선복량 증가율은 4% 내외로 추정되어 금년에도 공급과잉 문제의 개선을 어려울 전망이다.

제품운반선 시장(화학탱커 포함)은 다소 개선의 움직임을 나타냈다. 제품운반선의 경우 2011년 이후 건조량이 많지 않았고 2010년을 전후해 단일선체 선박이 대량 폐선돼 상대적으로 선복량과잉 문제가 가장 가벼운 시장이다. 2011년부터 2년간 선복량 증가율은 평균 2.5%를 나타낸 반면 물동량 증가율은 평균 약 4% 내외에 달하여 점차 문제해소에 접근해가는 양상이다.

중동에서 미국, 유럽, 중국향 물동량이나 미국의 비전통 오일의 유럽 수출 등으로 꾸준한 물동량 증가가 예상되는 가운데 신조선 발주량도 증가하고 있다. 선복량 증가율 2.6%, 물동량 증가율 4.6% 수준이 예상돼 시황은 점차 개선될 것으로 보인다.

유조선의 시황침체는 장기화될 가능성이 높으며 제품운반선 시장의 경우는 점차 시장이 활성화되고 운임도 상승할 것으로 전망된다. 유조선 시장의 경우 전 세계적으로 호황기 과잉투자가 진행됐으나 여전히 중국의 선박보유를 위한 건조가 지속되고 있어 선복량 과잉에 의한 시황부진은 장기화될 전망이다.

제품운반선의 경우 유럽 경기가 조금씩 살아날 경우 중동발 물량과 미국의 비전통오일 수출 등 물량이 증가할 것으로 기대되며 경기회복 속도가 빠르지 않은 만큼 완만한 시장 회복세가 진행될 것으로 예상된다.

양종서 수석연구원은 “전반적으로 해운시황은 단기에 개선되기 어려울 것으로 전망되며 해운사들은 선종별로 우선은 살아남기 위한 노력이 필요하다”며 “현재의 운임은 낮은 수준이나 시황이 반등 또는 안정화될 시점인 약 3년 이상을 버티는 전략이 필요할 것”이라고 진단했다.

또 물동량이 감소하는 것은 아닌 만큼 장기고객 확보 등 영업에 집중하고 무분별한 신조 투자보다는 최신 선박의 용선 확보 등이 바람직하다는 분석이다. 선복량 과잉의 영향으로 전반적으로 물동량 증가 속도보다 선복량 증가 속도가 빠른 만큼 운임의 상승은 기대하기 어려워 고연비선박 등 원가 절감을 위한 노력이 필요하다. <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>