日선주사, 신조선 대선 해외로 눈돌려

선사들이 일본 선주사들과 신조선의 정기 용선 상담을 활발하게 펼치고 있다. 현재의 신조선 가격을 최저가로 판단하고, 일본 조선소에서 건조하는 높은 품질의 신조선을 정기용선하는 것이 목적이다.

일본선주는 환율이 1달러에 101~102엔까지 올라 영업환경이 호전되고 있다. 일본의 선주와 조선소 모두 신조선 건조에 의욕을 보이고 있지만, 일본운항회사의 감선방침이 계속되고 있기 때문에 용선처를 확보할 수 없는 상황이다.
 
정기용선 계약을 타진하고 있는 곳은 해외 운항회사 외에, 유럽전력회사, 무역회사 등 다양하다. 유럽전력 등 해외수요사의 경우, 2015~2016년 이후에 준공 예정인 신조선을 대상으로 정기용선계약을 타진하는 기업도 있다.

일본선주의 대부분은 NYK, MOL, 케이라인(K-LINE) 등 일본 3대선사나 전문 운항회사와의 정기용선계약을 전제로 신조선을 발주하고 있다.

그러나 현재는 벌크선, 유조선 시황이 크게 침체돼 용대선 계약이 호락호락하지 않은 상황이다. 일본 운항회사는 2011년 이후, 리먼 쇼크가 일어나기 전에 발주한 고가 선박의 감손처리와 환율이 높은 가운데 정기용선이 해약되고 있어, "신규용선 마인드는 얼어붙고 있다"고 일본선주는 말했다.

반면 외국 선사와 수요처는 현재 선가에 대해 신조선의 정기용선을 계약하기에 좋은 기회로 보고, 적극적으로 일본선주와 금융기관과 접촉하고 있다.

영국의 클락슨에 의하면, 케이프사이즈(18만t급) 신조 선가는 5월에 4750만달러(약 48억엔, 1달러=101엔 환산)으로 작년 4600만달러(약 46억엔)의 낮은 가격에서 바닥을 치고, 오르고 있는 추세다.

외국 운항회사와 수요사 중에서는 2015~2016년 이후의 신조 케이프사이즈에 대해 하루당 운임선물거래(FFA)의 1년물 정기용선료를 웃도는 용선료를 제시하는 회사도 있다. "현재의 선가를 전제로 한다면 충분히 신조용선계약을 확보할 수 있다"고 관계자는 말했다.

해외운항회사, 수요사에 대응할 수 있는 곳은 대기업 선주와 유력 선주에 한정된다. 선박금융에 대한 대응 또한 해외안건에 대출 경험이 있는 일부 금융기관으로 돼 있다.

지난해 NYK, MOL, 케이라인,NS유나이티드해운, 다이이치중앙기선(第一中央汽船)의 주요 해운 5사는 총 200척 이상의 선박 매각, 해체, 반선, 감손처리(해외이관 포함)를 실시했다.

올해 3월의 일본운항회사 운항선(자사선, 용선)은 과거 최고인 2782척에 달했다. 신조선 준공량이 감선 척수를 웃돌고 있는 것이 그 이유다.

외국 운항회사와 수요사는 선가를 신조용선의 판단기준으로 보는 기업이 많다. 반면 일본 운항선사는 해운시장을 중시하고, 시황이 침체된 경우에는 신조선 선대증강을 삼가기 때문에, 일본선주로부터의 신규용선도 감소한다.

< 코리아쉬핑가제트= 일본해사신문 5.30자 >