차터링/ 건화물선 시장, 선형별 상반된 분위기 나타내

[건화물선 시장]

5월 넷째 주 건화물선 시장은 보합/하락세를 나타내며, BDI가 한 주 동안 13포인트 하락한 828을 기록해 전반적으로 별다른 움직임 없이 조용한 분위기를 나타냈다.

케이프 사이즈는 석탄과 철광석 신규 수요를 보이면서 소폭의 상승 움직임을 나타냈으나 파나막스 사이즈는 남미 곡물 수요 감소 및 선복 과잉 문제로 여전히 가장 큰 폭의 하락세를 나타냈다.

한편 시장 한 켠에서는 중국이 저열량 발전용 연료탄에 대한 수입 금지를 추진하는 것으로 알려지고 있다.

중국 정부는 환경 보호를 위한 조치라고 말하고 있으나 자국 내 석탄 산업을 보호하기 위한 것으로 보이며 수입 제한 조치가 현실화 될 경우 인도네시아로부터 수입해 오던 중국의 갈탄 수입량의 감소가 예상돼 건화물 시장에 부정적인 영향을 끼칠 것으로 분석된다.

▲케이프 사이즈

5월 넷째 주 케이프 시황은 보합세를 나타냈다. BCI가 한 주 동안 13포인트 상승한 1339를 기록해 소폭의 상승을 나타냈으나 고질적인 선복 과잉 문제로 강한 상승을 이끌어 내지 못하고 있다.

태평양 수역에서는 석탄 및 철광석 물동량의 증가로 일일 평균 용선료는 25% 상승해 7500달러를 기록했고 대서양 수역에서는 여전히 선복 공급 과잉 문제로 일일 평균 용선료는 11.1% 하락해 4천달러를 기록했다.

국제 철광석 가격이 5월 들어서만 12% 넘게 하락해 5개월 만에 최저로 내렸다는 소식이 전해지고 있는 가운데 세계 철광석 수입국인 중국 철강 업체들의 재고 확보 움직임으로 연결되지 않고 있어 케이프 시황 상승이 제한돼 보합세가 지속될 전망이다.

BCI는 한 주 동안 약 0.98% 상승해, 5월24일 1339을 기록 중이다.

케이프 사이즈의 평균 일일 평균 용선료는 한 주 동안 27.3% 상승해 5월24일 일일 5250달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 0.5% 하락해 일일 1만6015달러를 기록했으나 호주 댐피어에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 18.5% 상승해 일일 7269달러를 기록했다.

17만7533DWT 벌커 <SEA PULL>(2006년 건조)는 일일 3500달러에 케이프 파쎄로에서 인도돼 콜롬비아를 거쳐 스코-케이프 파쎄로에서 반선될 예정이며 17만089DWT 벌커 <BLUE MOON>(2002년 건조)는 일일 7천달러에  룽커우에서 인도돼 뉴캐슬을 거쳐 남중국에서 반선될 예정이다.

▲파나막스 사이즈

5월 넷째 주 파나막스 시황은 하락세를 나타냈다. BPI가 한 주 동안 67포인트 하락한 854를 기록해 800선으로 돌아서며 침체된 분위기를 보였다.

태평양 수역에서는 선복 공급 과잉 상황이 심화돼 일일 평균 용선료가 17.2% 하락한 6천달러를 기록했고, 대서양 수역에서는 남미 지역의 곡물 수요 둔화로 일일 평균 용선료가 6.3% 하락한 7500달러를 기록하며 하락세가 지속됐다.

남미 시장의 곡물 물동량 감소와 더불어 태평양 수역의 선복 공급 과잉 문제로 인해 당분간 하락세가 계속 될 것으로 예상된다.

BPI는 한 주 동안 약 7.2% 하락해 5월24일 863을 기록 중이다.

파나막스 사이즈의 평균 일일 평균 용선료가 한 주 동안 9.4% 하락해 5월24일 일일 6750달러를 기록했다. 8만2230DWT 벌커 <BRASIL>(2012년 건조)는 일일 1만1천달러에 북태평양항로에서 인도돼 브라질에서 반선될 예정이며 8만1859DWT 벌커 <ZHENG KAI> (2012년 건조)는 일일 9천달러+BB 일일 40만달러에 희망봉에서 인도돼 남아메리카를 거쳐 싱가포르/일본에서 반선될 예정이다.

▲핸디막스 사이즈

5월 넷째 주 핸디막스 시황에서는 수프라막스는 보합/상승세를 나타냈고, 핸디사이즈는 보합세를 나타내며 전반적으로 큰 변화를 보이지 않았다.

수프라막스 선형에서는 석탄 수요 회복세를 보이고 있어 태평양 수역의 일일 평균 용선료가 3.6% 상승한 7250달러를 기록했으며, 대서양 수역에서는 남미 곡물 수요 감소로 일일 평균 용선료가 2.9% 하락한 8250달러를 기록했다.

핸디사이즈는 평균 용선료는 1% 하락한 일일 8608달러를 기록하며 보합세를 나타냈다. 주요 선적항인 멕시코만과 남미 지역에서 부진한 모습을 보이는 반면 태평양 수역에서는 소폭의 상승세를 보이며 태평양 수역의 일일 평균 용선료가 4.7% 상승한 6700달러를 기록하며 안정세를 보이고 있다.

BSI는 한 주 동안 약 0.47% 상승한, 5월24일 855를 기록했으며, BHSI는 한 주 동안 약 0.36% 하락한, 5월24일 551을 기록했다.

수프라막스의 평균 일일 평균 용선료는 한 주 동안 0.7% 상승한 5월24일 일일 8438달러를 기록했고 핸디사이즈의 평균 일일 평균 용선료는 한 주 동안 1% 하락한 5월24일 일일 8608달러를 기록했다.

[선박매매시장]

▲건화물선 매매시장

5월 넷째 주 건화물선 시장에서는 2009년 중국 건조의 <BARENTS SEA>(9만3251DWT)와 2006년 일본 건조의 <OCEAN SHANGHAI>(7만6801DWT), 2005년 일본 건조의 <IKAN KEMBONG>(7만6297 DWT)이 그리스 바이어에게 각각 2천만달러/1900만달러/1770만달러에 매각됐고 2005년 중국 건조의 <XIA MEN SKY>(5만3800DWT)와 1996년 중국 건조의<ASIAN GLORY>(4만5194DWT)는 바이어가 알려지지 않은 채 각각 1,190만달러/780만달러에 매각됐다.

2004년 일본 건조의 <PIONEER STAR>(3만3540DWT)는 러시아 바이어에게 1460만달러에 매각됐고, 1994년 일본 건조의 <ORIENTE GRACE>(2만2020 DWT)은 중국 바이어에게 400만달러에 매각됐다.

▲탱커 중고선 매매시장

5월 넷째 주 탱커선박은 1998년 한국 건조의 <NORDSTRENGTH>(10만5337DWT)는 그리스 바이어에게 870만달러에 매각됐고, 1999년 한국 건조의 <HIGH CHALLENGE>(2만9998DWT)와 <HIGH SPIRIT>(4만6473DWT)는 러시아 바이어에게 일괄매입으로 2440만달러에 매각됐다.

1995년 일본 건조의 <GINGA EAGLE>(1만9999DWT)과 1996년 한국 건조의 <GINGA FALCON>(1만9998 DWT)는 극동지역 바이어에게 일괄매입으로 1550만달러에 매각됐고, 2004년 일본 건조의 <HIGH ENER GY> (4만6874DWT)와 2008년 중국 건조의 <MENARA SATU>(7097DWT)는 바이어가 알려지지 않은 채 각각 870만달러/360만달러에 매각됐다.

▲선박 해체시장

클락슨에 따르면 5월 24일 기준 케이프사이즈 480만DWT, 파나막스 180만DWT, 핸디막스 140만DWT, 핸디사이즈 270만DWT을 해체한 것으로 집계됐다.

5월 넷째 주 해체선박은 중국 해체업자에 의해1983년 건조의 벌크선 <HUA HONG>(4만1502DWT)과 2000년 건조의 탱커선 <HAICHANG TIANJIN>(3만9768DWT)이 LDT 당 각각325달러/372달러에 매각됐고, 파키스탄 해체업자에 의해 1985년 건조의 벌크선<TURKUAZ 8>(3만8888DWT)은 LDT 당 430달러에 매각됐다. < 코리아쉬핑가제트 >