판례/ 피예선의 손해배상책임

【원고(반소피고),상고인】 수△업협동조합중앙회 (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 임방조 외 2인)
【피고,피상고인】 주식회사 도□ 외 3인 (소송대리인 변호사 유정동)
【피고(반소원고),피상고인】 영▼해운 주식회사 외 1인 (소송대리인 변호사 유정동)【주 문】원심판결의 본소청구 부분 중 피고(반소원고)영▼해운 주식회사에 대한 원고(반소피고)패소 부분을 파기하고,이 부분 사건을 부산고등법원으로 환송한다. 피고(반소원고)영▼해운 주식회사에 대한 나머지 상고와 피고 주식회사 도□,해▽해운 주식회사 및 피고(반소원고)주식회사 조♡에 대한 상고를 각 기각한다. 피고 주식회사 도□,해▽해운 주식회사 및 피고(반소원고)주식회사 조♡에 대한 상고비용은 원고(반소피고)가 부담한다.
【이 유】

1. 대상판결에 대한 사실관계 및 쟁점

(1) 피고 주식회사 도□(이하 ‘피고 도□’이라 한다), 해▽해운 주식회사(이하 ‘피고 해▽해운’이라 한다)의 공유인 <도송1>호(총톤수 152t)는 2006년 7월11일 중국의 웨이하이항에서 피고(반소원고)영▼해운 주식회사(이하 ‘피고 영▼해운’이라 한다)소유로서 자력 항행능력이 없는 부선(艀船)인 <8001영빈>호(총톤수 2200t)를 길이 약300m의 밧줄로 <도송1>호의 선미에 연결했다.

그리고 예인하면서 진해항을 향해 출발했는데, 당시<8001영빈>호에는 건조 중인 선박의 갑판실(DeckHouse, 약 400t)과 빈 컨테이너 3개가 실려있었고 피고 영▼해운의 직원인 선◎(船頭, 부선의 선원으로서 그 부선에 대한 총괄적인 관리를 담당하는 사람)소외인 1, 소외인 2가 승선한 사실, 위와 같이 출항한 이후 항로 주위에는 줄곧 안개가 끼어 짙어졌다가 옅어지기를 반복했다.

2006년 7월12일 22:00경부터는 안개가 짙어져 시계가 약 15m 미만으로 제한된 상태였음에도 <도송1>호는 기적을 울리지 않은 채 항해를 계속했다.

<도송1>호의 2등 항해사 소외인 3은 2006년 7월13일 02:45경 레이더로 약 5마일 거리에서 항해하는 <305장덕>호를 발견했다.

<305장덕>호가 <도송1>호의 선수 전방 2~3마일 거리를 두고 안전하게 횡단할 것이라고 잘못 판단한 채 그대로 항해하던 중, 2006년 7월13일 03:35경 매물도 등대로부터 318도, 약 8.2마일 거리인 북위 34도 37분 30초·동경125도 34분 30초 해상(전남 신안군 흑산도 남동 약 8마일 해상)에서 <305장덕>호가 선수 전방에서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 방향을 변경했다.

<도송1>호는 <305장덕>호를 피했으나, 예인되던 <8001영빈>호의 배 앞머리와 <305장덕>호의 왼쪽 부분이 서로 충돌한 사실(이하 ‘이사건 충돌 사고’라 한다), <305장덕>호의 선장 소외인 4는 짙은 안개로 극도로 시계가 제한된상태에서 주위에 통항하는 선박에 대한 레이더 경계를 소홀히 했다.

<305장덕>호를 운항하다가 <도송1>호 예인선열이 존재하는 것을 알지 못해 위와 같이 <8001영빈>호와 충돌한 사실, <8001영빈>호에 승선하고 있던 소외인 1, 소외인 2는 이 사건 충돌 사고 직전 선실에서 잠을 자고 있다가 충돌 순간 침대에서 떨어져 갑판으로 나왔다.

<8001영빈>호의 선체를 점검한 후 충돌 흔적을 발견한 소외인 1이 그 사실을 <도송1>호의 항해사 소외인 3에게 알리며 <도송1>호의 선장 소외인 5를 깨워 이를 보고해 달라고 요구했다.

그러나 소외인 3은 소외인 1의 보고를 무시하고 사후 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해를 한 사실, 이 사건 충돌 사고로 <305장덕>호가 전복돼 선장 소외인 4를 비롯해 선원 7명이 실종돼 사망했다.

선원 소외인 6은 저산소성 뇌병증 등의 상해를 입은 채로 해양경찰에 의해 구조된 사실, 이 사건 충돌 사고 당시 <8001영빈>호에는 음향신호를 내보낼 수 있는 기적이나 사이렌 등의 시설이 장착돼 있지 않았다. 또 현등 및 선미등을 밝히지 않았던 사실 등이 있다.

(2) 원고는 사망한 장덕호 선원 유족들에게 1인당 8500만원을 지급했다.

이와는 별도로 피고 주식회사 도□, 해▽해운 주식회사는 유족들에게 1인당 1억4천만원의 합의금을 지급했다. 원고는 피고들에게 구상금 소송을 제기했다.

2. 원심의 판단

일반 선박과는 달리 동력이 없는 피예인선의 소유자는 그 선박에 관해 전혀 점유하지 못했다.

오히려 예인선의 소유자가 자신이 고용한 선장을 통해 피예인선을 점유하는 점, 피예인선은 동력이 없기 때문에 실제로 예인선의 동작에 수동적으로 따르게 된다.

예인선과 피예인선은 일체로서 하나의 물체로 보아야 하는 점, 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고, 해상에서 일어나는 선박항행상의 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해상에서의 안전 및 원활한 교통을 확보함을 목적으로 제정된 해상교통안전법은 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에서 선박법 제1조의2제3호의 규정에 의한 부선을 제외하고 있는 점 등을 종합하면 다음과 같다.

동력이 없는 피예인선이 다른 선박 또는 물체와 충돌할 경우 특별한 사정이 없는 한 예인선이 전적인 책임을 져야 할 것이다.

이 사건에 있어서 ① <8001영빈>호의 선◎ 소외인 1, 소외인 2등은 적재된 화물을 관리하기 위해 승선한 것이지 <도송1>호의 항해를 보조하기 위해 승선한 것이 아니므로 이 사건 충돌 사고 당시 선실 밖으로 나와 <도송1>호의 항해를 주시하면서 <8001영빈>호가 다른 선박이나 물체와 충돌하지 아니하도록 <도송1>호 선장과 긴밀한 연락을 취해 사고를 미연에 방지해야 할 의무가 있다고 할 수 없는 점,

② 이 사건 충돌 사고 당시 잠을 자던 소외인 1, 소외인 2등이 충돌 순간 침대에서 떨어져 잠에서 깨어 밖으로 나와 주위를 살펴보았으나 당시는 03:35경으로 야간인데다 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태로 주위를 분별할 수 없어 이 사건 충돌 사고의 경위나 상황을 정확히 파악하고 있었다고 보이지 않고, 소외인 1, 소외인 2등이 <도송1>호의 당직항해사 소외인 3에게 “무엇인가 충돌한 것 같다.”라는 취지로 보고했으나 소외인 3가 이를 무시하고 계속 항해했으므로, 소외인 1, 소외인 2등에게 이 사건 사고 직후 <305장덕>호의 선원들을 구조하지 아니한 것에 과실이 있었다고 할 수 없는 점,

③ 이 사건 충돌 사고 당시 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태였으므로 <8001영빈>호에 등화를 했더라도 이 사건 충돌 사고를 피할 수 있었다고 보이지 않는 점 등을 종합하면, 이 사건 충돌 사고 및 망인들의 사망, 소외인 6의 부상에 대해 <8001영빈>호 측에 과실이 있다고 볼 수 없다고 판단해, 원고(반소피고, 이하 ‘원고’라고 한다)의 피고 영▼해운에 대한 청구를 기각했다.

3. 대법원의 판단

해상교통안전법(2007년 4월11일 법률 제8380호로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다)제28조 및 제31조 제3항은 “끌려가고 있는 선박은 현등 1쌍, 선미등 1개를 표시해야 한다.”라고 규정한다.

제42조 제1항 제4호는 “시계가 제한된 수역을 항행하는 경우 끌려가고 있는 선박은 승무원이 있을 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 4회의 기적(장음 1회에 단음 3회를 말한다)을 울려야 한다”라고 규정하고 있는바, 피예인선이 자력 항행이 불가능한 부선이라거나 피예인선의 승무원에게 예인선의 항해를 지휘·감독할 권한 또는 의무가 없다는 사정만으로는 피예인선의 승무원의 위 음향신호 및 등화신호를 할 의무가 면제된다고 할 수 없다.

해상교통안전법 제10조 제1항 제2호 단서가 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2제3호의 규정에 의한 부선을 포함하지 않고 있다고해, 피예인선인 부선이 다른 선박 또는 물체와 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원 등의 과실 유무와 무관하게 예인선 측만이 책임을 부담한다고 할 수 없다.

또한, 위 인정 사실 및 기록에 의해 알 수 있는 제반 사정에 비추어 보면, 이 사건 충돌 사고 당시 안개로 인해 시계가 극히 불량했으나 <8001영빈>호 측에서 음향신호 및 등화신호를 제대로 했더라면 <305장덕>호 측에서 <8001영빈>호의 존재를 알아채고 사전에 감속하거나 방향을 변경해 이 사건 충돌 사고를 방지했을 개연성이 상당했다고 인정된다.

따라서 <8001영빈>호 측의 음향신호 및 등화신호를 하지 아니한 과실도 이 사건 충돌 사고 발생의 한 원인이 됐다고 보아야 마땅하다.

그렇다면, 이 부분 원심판결에는 해상교통안전법상 시계가 제한된 수역에서 끌려가고 있는 선박의 음향신호 및 등화신호 의무에 관한 법리를 오해하거나 과실에 관한 법리를 오해함으로써 판결에 영향을 미친 위법이 있다 할 것이고, 이 점을 지적하는 상고이유는 이유 있다.

4. 대상판결에 대한 평석

1심과 항소심 법원은 피예선인 부선의 책임을 부인했으나, 해상교통안전법이 부선에 대해 기적이나 등화 의무를 부가하고 있는 이상 이를 소홀히 해 사고가 발생했다면 부선소유자는 법정의무를 위반한 것으로 보아야 할 것인 바, 배상책임을 면할 수 없다고 할 것이다.

특히, 다른 목적으로 부선에 승선했다고 주장을 하고 있지만, 승선목적과 상관없이 근무자가 부선에 승선하고 있었음 - 이는 부선관리에 관한 책임이 완전히 예선업자에게 이전됐다고 보기 어려운 중요한 사실이다 - 에도 법에서 정한 의무를 이행하지 않았다는 사실에 비추어 본다면 D의 과실을 쉽게 인정할 수 있다. 그러므로, 대법원이 항소심 판결을 파기환송한 것은 타당한 것이다. <끝> < 코리아쉬핑가제트 >