해양수산부 출범과 해운항만정책 홀대 우려

해양수산부가 5년만에 부활됐지만 해운항만업계는 실망감이 가득하다. 박근혜 정부가 인사에 있어 불통인 취약점을 갖고 있다는 것을 잘 알고 있었지만 해양수산부 출범에서 나타난 장관, 차관 임명과정을 보면 해운항만정책에 대한 홀대 우려가 노정되고 있다.

해양수산부라는 부처가 어느 산업에 중점을 두고 정책을 입안하고 집행해야 하는지를 제대로 파악이나 했는지 의심스러울 뿐이다. 해양수산부의 수장인 장관을 해양쪽 여성 장관으로, 차관은 수산쪽에서 발탁함에 따라 해운항만분야는 해양수산부내 변방이 된 셈이다.

해양수산부 부활시 물류부문 기능을 국토교통부로부터 이관받지 못한 상황에서 해운, 항만물류 정책이 위축되지 않을까 벌써부터 우려된다. 옛 해수부 시절에는 장, 차관은 대개 중진 정치인, 해운항만분야 행시 출신들 중에서 임명하는 것이 관례처럼 돼 해수부에서 해운항만업무는 주류 역할을 했었다.

신설된 해양수산부는 옛 해수부가 담당하던 해양정책, 해운, 항만, 해양환경, 해양 연구개발, 해난 심판 등의 업무에 해양레저스포츠 기능을 강화했다. 본부 조직은 3실, 3국, 9관, 41개과로 11개 지방항만청과 국립수산과학원, 중앙해양안전심판원 등 74개 소속기관을 거느린다.

해양수산부는 각국이 치열한 해양 경쟁속에서 해양영토 수호, 해운항만업과 수산업의 경쟁력 강화, FTA 대응 등 당면한 현안들에 적극 대처하고 바다를 통한 신성장동력 발굴, 일자리 창출도 효과적으로 이뤄내야 하는 막중한 임무를 안고 있다.

당초 해운항만업계가 해양수산부 발족에 지극 정성의 공을 들인 것은 해운항만청 시절 해운항만청장이 국무회의에 참석치 못한 까닭이다. 당시 해운항만업계의 현안들이 정부의 정책 집행에서 후순위로 밀리는 억울함 때문에 부(部)로의 승격을 고대했던 것이다.

해운항만정책을 수행하는 부처가 해양수산부로 승격된 후에도 경제부처로서의 위상은 최하위에 머물러 업계의 당면문제들을 속시원히 해결해 주는 데는 미흡했었다. 해운항만업계가 요구하는 숙원사업들을 추진하기 위해선 막대한 예산이 확보돼야 하는데 충족된 예산확보도 어려웠다.

특히 해운업계의 최대 당면과제인 선박금융 문제 해결 역시 금융권과의 파워게임에서 밀리는 양상을 보여야만 했다.

사실 해양수산부가 부활됐지만 옛 해운항만청 향수에 젖은 해운인들이 많은 것은 해운항만청이 해운항만업계와 호흡을 같이하며 세세한 현안까지 파고드는 행정력을 발휘했기 때문이다.

박근혜 대통령이 대선 후보로 나설 때 해양수산부 부활에 전력을 다한 해운인들이 요즘와서 부쩍 해운항만청을 떠올리는 것은 해양수산부에 거는 기대가 그만큼 희석됐기 때문이다.

해양수산부 운영에는 한계성이 내재하고 있다. 3차 서비스 산업인 해운업과 1차 산업인 수산업 등 이질적인 산업을 다뤄야 하는 해양수산부의 정책기능에 한계가 있을 수 밖에 없다는 것이다. 해운항만업은 물류의 중추적 역할을 하는 업종이다.

그러기에 국토교통부에 있는 물류기능을 가져와 일관된 물류정책을 펼쳐야 했다. 박근혜 대통령의 싱크탱크 역할을 한 국가미래연구원 소속 한 교수의 지적이 생생하다. “대선후보, 정치인들이 해운물류업을 몰라도 너무 모른다. 해운을 중심으로 한 물류 통합기능을 해양수산부에 가져오기 위해 부단한 노력을 했지만 해운물류에 대한 개념조차 이해시키지 못한 상황에서 해양수산부의 기능은 축소될 수 밖에 없는 처지가 됐다”는 것이다.

아무튼 해양수산부는 세종시에 둥지를 틀고 새로이 출범했다. 해양수산부 부활의 일등공신은 해운항만업계다. 따라서 해운항만업계가 해양수산부의 부활을 그렇게도 기원했던 이유가 무엇인지를 해양수산부 장관, 차관을 비롯한 고위공무원들은 정확히 파악, 정책에 적극 반영하는데 진력해야 할 것이다. < 코리아쉬핑가제트 >