차터링/ 벌크선 운임지수 상승세 타 1천p 눈앞에

[ 건화물선 시장 ]

10월 둘째 주 드라이 시장은 파나막스의 운임 상승에 힘입어 상승세를 나타냈다.

파나막스 사이즈는 BPI가 한 주 동안 273포인트 상승한 871을 기록하며 전체 선형 중 가장 큰 폭의 상승세를 나타내며 드라이 시장의 상승세를 주도했다.

반면 케이프 사이즈와 핸디막스는 특별한 신규수요 없이 보합세를 유지하며 파나막스 선형과는 상반되는 분위기를 나타냈다.

미국의 곡물 수요가 증가함과 더불어 브라질의 기상 여건이 좋아짐에 따라 대두 생산량이 증가하면서 파나막스 시황이 큰 폭으로 반등하는데 성공했다는 분석이다.

파나막스의 상승세로 인해 BDI가 한 주 동안 51포인트 상승한 926을 기록 한 주 만에 900선을 돌파하며 1천선을 목전에 두고 있다.

하지만 중소형 벌크선들의 시황이 좀처럼 회복될 기미를 보이지 않고 있어 드라이 시장의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BDI는 한 주 동안 약 5.83% 상승해 10월12일 926을 기록했다.

▲ 케이프 사이즈

10월 둘째 주 케이프 시황은 약한 보합세를 나타냈다.

주 초반 하락하던 BCI가 주 중 후반 이후 다시 상승하면서 한 주 동안 18포인트 하락한 1914를 기록했다.

케이프 사이즈는 추석 연휴 이후 가파른 상승세를 보이며 시황 회복에 대한 기대감을 줬으나 전 수역에 걸쳐 용선주들의 관망세가 지속되면서 하락세를 면치 못했다.

그러나 주 중 후반 이후 태평양 수역에서 호주를 중심으로 중국향 철광석 거래량이 빠르게 상승 주 초반의 운임 하락을 상쇄하면서 약 보합세를 유지했다.

기간용선 시장에서는 운임선도거래(FFA)시장의 약세로 인해 하락세를 나타내고 있는 가운데 중국의 철강 시장이 위축됨에 따라 거래상들이 정확한 철광석 매수시기를 잡지 못하는 모습을 보이고 있어 케이프 시황의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BCI는 한 주 동안 약 0.93% 하락해 10월12일 1914를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 4.5% 하락해 10월12일 일일 1만500달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 0.8% 하락한 일일 2만8599달러를 기록했다.

호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 0.6% 하락해 일일 1만3931달러를 기록했다.

18만86DWT 벌커 < XIN BIN HAI >(2010년 건조)는 일일 8500달러에 유럽에서 인도돼 대서양항로를 거쳐 스코-파세로에서 반선 될 예정이다.

16만1527DWT 벌커 < ANANGEL AMBITION >(1994년 건조)는 일일 1만달러에 저우산에서 인도돼 브라질을 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

▲ 파나막스 사이즈

10월 둘째 주 파나막스 시황은 상승세를 나타냈다.

BPI가 한 주 동안 273포인트 상승한 871을 기록 한 주 만에 800선을 돌파하며 뚜렷한 상승 추세를 나타냈다.

태평양 수역에서는 인도네시아를 중심으로 석탄 수요가 회복 가용 선복이 빡빡해지면서 일일 평균 용선료가 26.3% 상승한 6천달러를 기록했다.

대서양 수역 역시 미국 걸프 지역을 중심으로 곡물 거래량이 상승하면서 일일 평균 용선료가 85.7% 상승한 6500달러를 기록했다.

또한 유럽에서 극동으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 19.2% 상승한 1만5500달러를 기록하며 전반적으로 큰 폭의 상승세를 나타냈다.

BPI가 2주 연속 뚜렷한 상승 곡선을 나타내고 있는 가운데 미국을 중심으로 곡물 가격이 안정화되는 모습을 보이면서 거래상들이 추가 가격 상승에 대한 불안감으로 인해 많은 물량을 확보하려는 움직임 포착됐다.

이로 인해 파나막스의 시황 상승이 계속 이어질 수 있을지 시장의 귀추가 주목된다. BPI는 한 주 동안 약 45.65% 상승해 10월12일 871을 기록했다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 37.8% 상승해 10월12일 일일 6375달러를 기록했다.

7만6679DWT 벌커 < ROYAL BREEZE >(2002년 건조)는 일일 7500달러에 벨파스에서 인도돼 베코모를 거쳐 바르셀로나에서 반선 될 예정이다.

7만6573DWT 벌커 < HONG YUAN >(2009년 건조)는 일일 7250달러에 차오저우에서 인도돼 호주 동안을 거쳐 싱가포르-일본에서 반선 될 예정이다.

▲ 핸디막스 사이즈

10월 둘째 주 핸디막스 시황의 움직임은 그리 크지 않았고 수프라막스 선형에서는 전 수역에 걸쳐 하락세를 나타냈다.

특히 극동에서 유럽으로 가는 항로의 경우 거래량 감소로 인해 일일 평균 용선료가 6.3% 감소한 3750달러를 기록하며 전반적인 분위기는 하락세를 나타냈다

핸디사이즈에서는 남아프리카 동부해안에서 유럽으로 가는 항로의 경우 거래량 감소로 인해 운임 하락이 있었음에도 불구하고 태평양 수역의 상승세가 이를 상쇄하면서 전반적인 분위기는 보합세를 나타냈다.

BSI가 한 주 동안 19포인트 하락한 776을 기록했으며 BHSI가 보합세를 기록한 가운데 곡물 물동량이 상승했음에도 불구하고 핸디막스 시황에서는 고질적인 공급 과잉으로 인해 시황 회복에 어려움을 겪고 있어 당분간 핸디막스의 시황 상승은 기대하기 어려울 것으로 보인다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 2.6% 하락해 10월12일 일일 7125달러를 기록했고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 0.1% 하락해 10월12일 일일 6333달러를 기록했다.

5만7002DWT 벌커 < COMMON VENTURE >(2011년 건조)는 일일 1만1500달러에 APS 마라카이보에서 인도돼 스코-파세로에서 반선 될 예정이다.

5만6757DWT 벌커 < MING ZHOU >(2011년 건조)는 일일 9천달러에 싱가포르에서 인도돼인도네시아를 거쳐 북중국에서 반선 될 예정이다.

[ 선박매매시장 ]

▲ 건화물선 매매시장

남미 곡물수출이 본격화되면서 대서양 수역에서 성약건수가 크게 증가하고 있다.

또한 태평양 수역에서도 석탄 니켈 등 운송수요가 증가하는 등 활발한 거래가 이루어지면서 파나막스 벌크선 운임이 큰 폭으로 상승하는 모습을 보였다.

이 같은 요인으로 벌크선 종합운임지수는 약 3개월 만에 900p 선을 회복하며 계속해서 상승세를 이어나가고 있다.

그러나 중고선 매매시장에까지 영향을 미치기에는 아직 미미한 수준으로 시간을 두고 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다.

10월 둘째 주 가장 주목 받은 선박은 2003년 일본 건조의 < EMERALD STREAM >(7만6868DWT)로 그리스 바이어에게 1400만달러에 매각됐고 2001년 일본 건조의 < NEREID >(7만4295DWT)로 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 1160만달러에 매각 소식이 전해졌다.

1995년 건조의 < VOSHOD 2 >(4만7639DWT)는 인도 바이어에게 720만달러에 매각됐고 1984년 일본 건조의 < OLYMPIC MELODY >(2만9640DWT)는 터키 바이어에게 280만달러에 매각됐다.

마지막으로 1989년 일본 건조의 < GREEN FOREST >(4만3117DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 220만달러에 매각됐다.

▲ 탱커 중고선 매매시장

노후선 해체량이 증가하고 있고 선주들이 신조선 발주를 자제하고 있기는 하나 시장은 여전히 선복과잉상태를 유지하고 있다.

운임 또한 좀처럼 상승세로 돌아서지 못하고 있어 시장의 회복을 더디게 하고 있다.

10월 둘째 주 가장 주목 받은 선박은 2006년 일본 건조의 < PULA >(4만6941DWT)로 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 2100만달러에 매각됐고 2009년 건조의 < WILDEBEEST >(3만9999DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 2050만달러에 매각됐다.

2000년 한국 건조의 < NORDAMERIKA >(3만5775DWT)은 중동지역 바이어에게 1250만달러에 매각됐고 1998년과 1997년 뉴질랜드 건조의 < JO EIK >(1만9234DWT)와 < JO ASK >(1만9087DWT)는 일괄매입(En Bloc)으로 정확한 바이어와 정확한 선가가 알려지지 않은 채 매각 소식이 전해졌다.

▲ 선박 해체시장

10월 둘째 주 가장 주목 받은 해체선박은 1984년 건조의 벌커선 < QINFA 6 >(6만9841DWT)로 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았고 1983년 건조의 벌커선 < FRONTIER CARRIER >(6만5224DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 LDT 당 412달러에 매각 소식이 전해졌다.

1981년 건조의 벌커선 < GREAT ONE >(6만4911DWT)은 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았고 1987년 건조의 탱커선 < BOW LION >(4만272DWT)은 인도 해체업자에게 LDT 당 468달러에 매각됐고 1982년 건조의 벌커선 < OCEAN M >(3만9925DWT)은 인도 해체업자에게 LDT 당 428달러에 매각 소식이 전해졌다.

1978년 건조의 벌커선 < FRIGIA >(3만5244DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 424달러에 매각됐고 1984년 건조의 벌커선 < LANGERON >(2만8086DWT)은 인도 해체업자에게 LDT 당 440달러에 매각됐고 1986년 건조의 벌커선 < TYCOON II >(2만3930DWT)는 스리랑카 해체업자에게 정확한 해체가는 알려지지 않은 채 매각 소식이 전해졌다.

1994년 건조의 컨테이너선 < TIGER TRADER >(2만2525DWT)는 스리랑카 해체업자에게 LDT 당 425달러에 매각됐고 1984년 건조의 탱커선 < UNION FORCE >(1만9960DWT)은 인도 해체업자에게 LDT 당 444달러에 매각소식이 전해졌다. [자료제공:MSP]  < 코리아쉬핑가제트 >