해양부문 비중 높은 조선사, 상선 위주 조선사보다 수주 양호

●●●2006년부터 2008년 호조세를 보이던 조선산업은 2009년 이후 해운업황의 저하에 따라 저조한 실적을 기록했다. 2010년에는 수주가 일부 회복되는 모습을 보였지만 이는 중국 해운사의 자국 조선소에 대한 벌크선 발주증가와 원가경쟁력을 확보하기 위한 컨테이너선사의 초대형 컨테이너선 발주 증가에 주로 기인한 것이다.

지난해에는 해운업황의 지속적인 부진에 따라  초대형 컨테이너선을 제외한 상선발주가 크게 감소했지만 에너지가격 상승 등에 따라 LNG선 및 해양부문(Offshore)에 대한 발주가 증가하면서 전체적인 발주 저하가 보완됐다.

올해도 지난해와 비슷하게 상선발주의 부진과 LNG선 및 해양부문의 양호한 발주가 지속되는 모습이지만 상선의 발주부진이 심화돼 전체적인 신규수주는 전년대비 감소되는 모습이고, 이에 따라 전체적인 수주잔고도 감소되고 있는 모습이다.

나이스신용평가의 최우석 연구위원과 박창규 선임연구원은 최근 「수주부진이 장기화되고 있는 조선산업의 회사별 실적차별화 점검」 보고서에서 최근 나타나고 있는 상선발주 부진 및 해양부문 발주지속 현상의 유지가능성 또는 변화가능성에 대한 분석과 전망을 했다.

올해 8월까지 조선 수주실적은 1100만CGT로 연간 환산시 1600만CGT에 불과한 수준으로 2009년 수준의 저조한 수주가 나타나고 있다. 특히 2009년 업황 저하 이후 인도량에 못 미치는 수주의 지속에 따라 수주잔고가 꾸준히 감소하고 있다. 2009년 기준으로 2억300만CGT에 달했던 수주잔고는 꾸준히 감소해 8월말 기준으로 1억2300만CGT로 2009년 대비 약 40% 감소했다.

한편 올해 7월말 세계 수주잔고를 보면 벌크선, 탱크선, 컨테이너선 등 일반상선의 비중이 여전히 75%를 차지하고 있다. 지난해 이후 일반상선의 수주가 크게 부진한 가운데 에너지 가격 상승에 따른 LNG선 및 해양부문의 수주가 증가하는 모습이 지속돼 수주비중이 크게 증가하고 있는 추세다.

LNG선, 해양부문 수주 증가세

벌크선의 경우 용선료가 2008년 벌크선 해운시황 저하에 따라 크게 하락한 이후 2010년에 소폭 반등한 바 있지만 최근 지속적인 하락추세를 보이고 있다. 용선료가 낮으면 선주 입장에서 선박운용을 통한 수익성 확보가 어렵기 때문에 용선료의 일정 수준 회복이 이뤄져야 선박 발주시 경제성 확보가 가능하다.

용선료 하락에 따른 선가도 지속 하락하고 있어 낮은 가격에서 선박을 확보해 원가경쟁력을 확보하고자 하는 유인이 나타날 수 있다. 하지만 최근 용선료 수준은 역사적으로도 매우 낮은 수준으로 선주 입장에서 신조 건조 또는 중고선 매입 등을 통해 선박을 확보해 투자수익을 확보하기가 용이하지 않은 상황이 지속되고 있다.

또 벌크선의 경우 여전히 수주잔량이 부담이 큰 상황으로 세계 경기둔화에 따라 물동량 증가가 크지 않을 것으로 예상된다. 이에따라 향후 비교적 장기간 벌크선 시황 회복이 쉽지 않을 것을 감안할 때 수주 회복의 본격화에는 장기간이 소요될 것으로 예상된다.

탱커선도 벌크선과 마찬가지로 2009년 이후 용선료의 지속적인 하락이 이뤄지고 있고 그에 따라 선가도 크게 하락한 이후 회복되지 못하고 있다. 탱커선은 수주잔량 부담이 벌크선에 비해 상대적으로 크지 않지만 낮은 용선료와 부진한 시황 등에 따라 발주가 회복되지 못하고 있다, 향후 선주, 화주 등 개별적 소요에 따른 선형별 부분적인 수요 발생은 가능할 것으로 보이지만 업황 개선을 통한 본격적인 수주회복은 탱커선 해운시장의 수급여건 개선이 있어야 할 것으로 전망된다.

컨테이너선의 경우 용선료가 2009년 크게 하락한 이후 2010~2011년 상당수준 회복했지만 이후 다시 하락하는 추세를 보이고 있다. 이에따라 컨테이너선의 선가도 2010년에 회복되다 다시 하락하는 모습을 보이고 있다. 컨테이너선의 경우 해운시장에서의 공급과잉으로 낮은 수준의 운임이 지속돼 용선료 하락에도 불구 대형선박 운용을 통한 원가경쟁력 확보 유인이 크게 나타나고 있다. 이에따라 2010~2011년 초대형 컨테이너선 위주의 수주회복을 보인 바 있다.
향후 선주의 필요에 따른 부분적인 초대형 컨테이너선 발주는 지속될 것으로 보이지만 지속적인 용선료 하락과 유럽 재정위기 등에 따른 물동량 회복 지연, 업계의 수급조절 노력에 따른 계선물량 등을 고려할 때 양호한 수주실적의 확보는 당분간 쉽지 않을 것으로 전망된다.

용선료 하락 불구, 대형 선박으로 원가경쟁력 확보 눈에 띄어

LNG선은 2009년 용선료가 하락했지만 2010년 이후 유가상승 및 LNG수요 증가 등에 따라 용선료가 상승해 높은 수준의 용선료가 지속되고 있다. 특히 수주잔량도 크게 감소해 수급여건도 개선됨에 따라 작년 이후 대규모 발주가 이어지고 있다.

에너지가격 상승에 따른 LNG 수요와 그에 따른 세계 LNG 물동량 확대 전망이 양호한 점을 고려할 때 수급부담이 발생할 수 있는 시점까지 비교적 장기간 양호한 수주가 나타날 수 있을 것으로 전망된다. 다만 LNG선의 선가는 2009년 하락 이후 회복되지 않고 있는데 이는 양호한 수요에도 불구 세계조선능력의 공급과잉에 따른 수주경쟁 심화에 따른 영향인 것으로 분석된다.

해양부문의 경우 시추선을 기준으로 살펴보면 용선료 및 발주는 유가변화에 크게 영향을 받으로 변동되는 모습을 보이고 있다. 이는 유가가 일정수준 이상에 달해야 시추를 통한 생산의 경제성 확보가 가능해지기 때문에 유가가 일정수준 이상에 이르면 시추선의 용선료가 크게 상승되며 발주가 확대되는 모습을 보이고 있다.

지난해 이후 유가가 상숭해 높은 수준에서 유지되고 있어 시추선의 용선료는 양호한 편이다. 이에 따라 시추선 등 해양부문의 발주는 2011년 이후 크게 증가됐다. 해양부문의 발주는 유가에 민감하게 영향을 받고 있어 향후에도 그 변동성은 지속될 것으로 예상된다. 하지만 해양부문의 발주가 과거 근해에서의 시추, 생산설비 위주에서 최근 심해용 시추, 생산설비 위주로 바뀌고 있어 심해용 시추, 생산설비 수요는 변동성에도 불구 추세적으로 양호할 것으로 전망된다.

선종별 업황을 종합해보면 조선 조선사의 경우 해운시황 저하에 따른 발주감소와 선가하락의 두가지 영향을 같이 받고 있어 전반적으로 사업환경이 불리하다. 특히 벌크선, 탱커선, 컨테이너선 등 일반상선의 경우 부진한 해운업황의 지속 등을 고려할 때 당분간 수주회복은 쉽지 않다. LNG선, 해양부문의 경우 최근 양호하지만 향후 수주실적의 가변성은 많다.

또 세계 조선 건조능력의 공급과잉에 따라 모든 선종에 있어 향후 비교적 장기간 선가 회복은 쉽지 않을 것으로 전망돼 수익성 저하 부담이 작용할 것으로 예상된다. 해양부문의 경우 선박 또는 프로젝트당 단가가 높은 수준으로 수주 및 매출기여도는 높을 수 있지만 수주금액에 비해 건조 선박 수는 상선에 비해 작은 수준으로 향후 조선소 상선 부문의 가동률 하락에 따른 수익성 저하의 부담이 나타날 가능성도 있는 것으로 판단된다.

조선산업은 ▲건조능력 공급과잉 ▲선박금융여건 저하 ▲고효율 환경 선박의 중요성 증대 및 폐선 확대 ▲영업 수익성 저하 ▲수주실적 및 운전자금 소요 차별화 등의 특징을 보이고 있다. 

인도물량은 2001년 1800만CGT에서 2006년 3200만CGT로, 다시 2010년에는 5200만CGT로 확대됐다. 하지만 2009년 이후 올해까지 연평균 수주량은 2700만CGT 수준으로 최근 인도량 대비 50~60% 수준에 불과한 상황이다.

이같은 공급과잉 심화와 수주잔량 감소에 따라 업계 내 경쟁은 심화되고 있고 이는 신조선가 하락 및 수주시 불리한 자금결제 조건 등으로 이어지고 있다. 세계 건조능력이 연간 5천만CGT 수준에 달하는 데 반해 시황이 화복될 경우에도 향후 예상되는 평균적인 발주규모가 4천만CGT 수준임을 고려할 때 조선업계 내에서 상당 수준의 건조 능력 조정은 불가피할 것으로 전망된다.

中, 수주잔고 빠르게 소진

국가별로 살펴보면 한·중·일 모두 수주잔고 추세는 비슷하나 벌크선 위주의 수주잔고를 확보하고 있던 중국의 경우 수주잔고 소진이 한국, 일본보다 빠르게 나타나고 있다. 이에따라 조선업계 내 구조조정의 경우 수주잔고 소진이 빠르게 나타나고 있는 중국 조선기업들에게서 먼저 나타날 것으로 예상된다.

업계 내 구조조정에 따른 수급조정과 향후 해운업황 회복 등에 따른 수주증가가 이뤄져야 수주물량 증가 및 수주단가 상승 등 조선업황의 회복이 가능할 전망이다. 하지만 현재까지 업계 내 구조조정이 본격화되지 않은 단계로 해운업황 회복도 단기간 내 어려운 것으로 전망되는 점을 고려하면 최근과 같은 대규모 공급과잉에 따른 조선업계 내에서의 높은 경쟁강도 및 불리한 수주조건은 상당기간 지속될 것으로 예상된다.

현 발주상태 선박, 은행차입 자금조달 비중 20% 미만

수주부진의 또 다른 요인은 선박금융여건의 저하에 따라 선박 발주 시 필수적인 자금조달이 어렵게 됨에 따라 발주소요가 발주로 이어지기 어려운 여건이 형성됐기 때문으로 파악된다. 일반적으로 선주들은 선가의 20~30%만 직접 투자하고 나머지 70~80%는 외부자금으로 조달하고 있어 선박금융 여건은 선박 발주에 중요한 영향을 미치고 있다.

업계 추정에 따르면 기 인도된 선박은 은행권 차입을 통한 자금조달 비중이 약 50% 수준이라면 현 발주 상태에 있는 선박의 경우 은행권 차입을 통한 자금조달 비중이 20% 미만으로 하락한 것으로 파악되고 있다.

선박금융여건의 저하는 최근 유럽의 재정위기에 따른 유럽금융기관의 손실과 그에 따른 자본축소로 선박금융에 대한 투자를 축소한 것이 주요인으로 파악된다. 선박금융의 경우 상당부분 미 달러화 기준으로 이뤄지는데 유럽금융기관의 재무적 어려움에 따라 달러화 유동성이 축소되면서 달러화 기준의 선박금융이 위축된 것으로 파악된다.

선박금융여건 저하에 따른 조선사 입장에서의 가장 큰 영향은 수주감소와 더불어 나타나고 있는 수주선박 자금결제조건의 저하다. 조선업황이 양호할 때는 선수금 비중이 높은 Top-Heavy 결제 방식의 비중이 높다가 일반적일 때는 자금결제가 발주, 건조, 인도 과정에 걸쳐 고르게 이뤄지는 Standard 방식으로 이뤄진다.

조선업황이 불리할 경우에는 잔금 비중이 높은 Heavy-Tail 방식의 결제 방식 비중이 높아지는 특성을 보인다. 불리한 결제조건으로 수주한 수주물량 비중의 증가는 조선사의 선수금 감소, 매출채권 증가로 이어져 운전자금 부담을 확대시키고 있다. 특히 운전자금 부담 확대에 따른 금융비용 증가도 나타나고 있어 선가하락에 따른 영업수익성 저하와 함께 금융비용 증가에 따른 경상수익성 저하도 동반되고 있다.

해운시황의 부진에 따라 대부분의 일반상선 해상운송 운임이 매우 낮은 수준에서 유지되고 있다. 해운기업의 원가 중 선가 및 유류비가 그 비중이 가장 높은 편인데 최근 지속적인 선가하락과 선박 효율성 개선에 따라 선주 입장에서의 발주 요인이 증가하고 있다. 지속적인 선형의 개선과 에너지효율 향상 등에 따라 최근 신조 선박의 경우 연료 효율성이 인도 후 5년이 경과한 중고 선박의 연료효율성 대비 약 20~30% 우수한 수준에 이른 것으로 파악된다.

국제해사기구(IMO) 등 국제 기구에서 배기가스 성분에 대한 규제를 강화하고 있는 추세로 친환경 선박정책과 관련해 EEDI 등 효율성 규제도 이뤄질 전망으로 이를 충족시킬 수 있는 선박에 대한 수요가 장기적으로는 증가할 수 있다.

한편 2000년대 중후반 해운업황 호조 때 폐선이 지연됐던 노후 선박들과 최근 낮은 운임하에서 원가경쟁력 확보가 어려운 노후 선박들의 폐선이 본격화되고 있다. 낮은 운임기조 하에서 유류비가 상승함에 따라 노후선박들의 원가경쟁력 확보가 쉽지 않으며 환경 및 효율규제가 강화될 전망이라는 점 등이 폐선확대를 촉진시키고 있다. 2011년에는 총 4천만DWT의 선박이 폐선됐고 올해 8월까지 3600만DWT의 선박이 폐선되는 등 최근 노후 선박의 폐선이 크게 증가하고 있다. 지난해 신조 인도량이 1억6200만DWT임을 감안하면 이같은 폐선량은 신조 인도량의 1/4에 달하는 규모다.

이같은 폐선확대, 해운기업의 연료비 절감 목적에 의한 저속운항 확대로 해운시장에 있어 일정 수준 수급조정이 이뤄질 것으로 예상된다. 또 신조선박의 운항효율성이 과거 대비 크게 향상된 가운데 신조선가의 하락에 따라 신조의 경제성에 따른 선주의 발주 유인도 증가되고 있는 것으로 파악된다.

2008년 하반기 이후 해운업황의 급락에 따른 해상운임, 용선료 하락 등에 따라 신조선가도 크게 하락한 모습을 보이고 있고, 2010년에 일부 선종의 경우 선가가 일부 회복을 보였지만 이후 다시 하락하는 추세를 보이고 있다. 2009년 이후 수주한 선박의 경우 선가가 2008년 고점 대비 20~30% 하락한 수준으로 수주단가에 따른 수익성 저하가 나타나고 있다.

2000년대 중반 이후 주요 원재료인 후판의 가격이 원재료인 철광석 가격 상승 및 수급 등에 따라 크게 상승돼 변동되고 있어 국내 조선사의 수익성 개선에 부담요인으로 작용하고 있다. 다만 작년 하반기 이후 철광석 가격 하락 및 국내외 후판공급 증가 등에 따른 조선기업 입장에서의 후판 수급여건 개선에 따라 당분간 선가하락에 따른 수익성 저하를 일부 보완할 수 있을 것으로 예상된다.

국내 조선기업은 최근 해양부문 사업 비중이 높은 상위 조선사와 그렇지 않은 상선 위주의 조선사 간의 사업실적 격차가 확대되고 있다. 해양부문 사업비중이 가시적으로 높게 나타나고 있는 상위 조선사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)의 경우 상선부문의 수주부진에도 불구 고부가선박인 LNG선과 해양부문에서의 양호한 수주로 전체적으로도 양호한 수주실적 확보가 이어지고 있다.

해양부문 비중 높은 조선사-상선위주 조선사와 실적 격차 벌어져

상위 조선기업의 경우 최근 전체 수주 중 해양부문의 수주비중이 50% 수준에 이르렀고 매출비중도 40% 수준에 이르고 있다. 이에 따라 수주잔고에서 해양부문이 차지하는 비중이 지속적으로 증가하고 있어 향후 해양부문의 매출비중은 당분간 지속적으로 확대될 것으로 예상된다.

상위 조선기업의 경우 매출대비 수주잔고를 약 2.5배 규모로 유지하고 있지만, 해양부문 비중이 거의 없는 상선위주 조선기업의 경우 상선의 수주부진에 따라 지속적으로 수주잔고가 감소하고 있고 올해 6월말 기준으로 매출대비 1.5배 수준의 수주잔고만을 확보하고 있는 모습을 보이고 있다.

한편 최근 해양부문의 비중이 높은 상위 조선기업과 상선위주 조선기업간의 운전자금 소요차별화도 나타나고 있다. 상선위주 조선기업의 경우 수주실적 부진에 따른 선수금 감소, 수주시 자금결제 조건의 불리한 변화에 따른 선수금 감소, 매출채권 증가가 나타나고 있는데 그중 수주실적 부진에 따른 선수금 감소가 운전자금 부담 증가의 주요인인 것으로 파악된다.

국내 상위 조선기업 해양부문에서 수주비중이 높은 시추선의 경우 최근 수주된 대부분은 잔금 비중이 60~80% 수준에 달하는 조건으로 수주된 것으로 파악되며, 여타 해양부문의 경우에도 선수금 비중이 감소하고 중도금 및 잔금 비중이 증가한 것으로 파악된다. 이같이 자금결제 조건으로 구성된 해양부문 프로젝트 건조가 본격화됨에 따라 해양부문 매출비중이 높은 국내 상위 조선기업의 운전자금소요는 매출채권 증가를 주로 해 최근 크게 확대되고 있고 이 추세는 해양부문의 매출비중이 안정될 때까지 지속될 것으로 예상된다.   

< 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >