유럽 해운선사 시장 장악력 더 커졌다

세계 컨테이너선 시장에서 유럽 선사의 장악력이 더욱 커지고 있다. 유럽 발 재정위기와 선박 공급과잉으로 해운 불황이 지속되고 있는데도 유럽 선사들은 승승장구하고 있다.

세계 정기선 시장에서 유럽 선사가 차지하는 비중은 1995년 33%에서 2012년 1월 현재 20% 포인트 이상 높아졌다. 반면, 우리나라의 대표적인 글로벌 선사인 한진해운과 현대상선의 선박량은 당시 세계 1위 선사의 47%와 30%에서 2012년 1월에는 각각 19%와 13%로 크게 줄어들었다.

한국해양수산개발원은 최근 발간한 정기선 시장 경쟁구도 변화와 전망 보고서에서 유럽계 선사들의 시장 확대가 강화되고 있는 배경을 집중 분석했다.  

유럽의 대표적인 글로벌 해운회사는 머스크라인(덴마크), MSC(스위스), CMA CGM(프랑스), 하파그로이드(독일), 함부르크수드(독일) 등 5개 기업이다. 이들 선사의 선박량 합계는 706만TEU로 20위권 선사의 53%를 차지한다. 세계 기간항로를 운항하는 선박 가운데 절반 이상이 유럽 선사들이 운항하는 선박이다.

특히 세계 1~3위 선사인 머스크라인과 MSC, CMA CGM 등 3개 해운회사 선박량은 598만 TEU로 20위권 선사의 45%를 차지한다. 글로벌 해운 시장의 45%를 이들 상위 3사가 점유하고 있다는 의미다. 유럽 5대 해운회사가 연간 약 1000억달러(115조7300억원)로 추산되는 글로벌 항로의 운임시장에서 500억달러가량을 벌어들이고 있는 셈이다.

유럽선사들은 M&A와 선박대형화로 덩치를 키웠다. 세계 해운 M&A시장에서는 1993～2007년 기간 중 모두 45건의 M&A가 이뤄졌다. 이 가운데 3건을 제외하고는 유럽선사가 직접 또는 간접적으로 M&A에 참여했다. 이 같은 M&A가 유럽선사가 급속한 성장을 한 가장 큰 배경이다. 또한 최근 에는 1만 TEU급 초대형선을 집중적으로 발주, 선박량이 크게 늘고 있다.

현재 MSC는 45척, Maersk와 CMA CGM은 각각 21척의 1만 TEU급 초대형선을 운항하고 있다. 이미 발주한 선박도 25척이나 돼 다른 선사와의 격차는 당분간 더욱 벌어질 전망이다.

특히, 이들 선사들은 세계 주요 항만에 터미널 사업을 운영하고 있는 것이 특징이다. ‘해상 네트워크’뿐만 아니라 ‘터미널 네트워크’까지 장악, 강력한 경쟁력을 보유하고 있다. Maersk의 터미널 운영사인 APM Terminals은 전 세계 55개 지역에 항만터미널을, MSC와 CMA CGM도 각각 25개와 19개 지역에 터미널을 운영한다.

이 같은 해상 및 터미널 네트워크를 구축함으로써 세계 물류에서 유럽 기업의 경쟁력을 강화하고 있다. 이렇게 되면, 아시아 공장에서 주로 생산된 화물을 유럽과 미주로 해상운송하고, 각 지역 항만에 싣고 내리는 작업에서도 이들 유럽 기업의 경쟁력이 강화된다는 의미이다. 흔히 말하는 ‘글로벌 공급사슬망(SCM;Supply Chain Management)’의 운영에 있어 유럽계 기업이 헤게모니를 쥐게 된다.

우리나라 대표적인 글로벌 선사인 한진해운(9위)과 현대상선(18위)은 유럽선사에 비해 선박과 초대형선 보유에서 상대적으로 열세인 것으로 나타났다. 글로벌 네트워크도 약하다. 1995년 우리나라 한진해운과 현대상선의 선박량은 각각 9만 2천 TEU와 5만 9천 TEU로 당시 1위인 Sea-land의 선박량과 비교할 때 47%와 30%를 차지했다. 그러나 2012년 1월 현재에는 세계 1위 Maersk에 비해 각각 19%와 13%에 불과한 것으로 나타났다.

지난 17년 동안 상위권 선사와의 격차가 더욱 벌어졌다. 상황이 더욱 안 좋은 것은 최근 들어 자국 화물과 국영기업이란 이점을 안고, COSCO, CSCL 등 중국선사들이 약진하고 있다는 점이다. 우리나라 글로벌 선사들이 유럽선사와 중국선사 사이에서 넛 크레커(nut-cracker) 상황에 빠진 상황이다. 

유럽과 중국 선사가 세계 컨테이너 시장을 장악하고 있는 상황에서 국적선사들의 생존전략이 필요하다. 해운 전문가들은 유럽선사들이 그 동안 성장 동력으로 삼았던 M&A에 주목해야 한다는 견해다.

최근 전문가들에 따르면, 자금난에 빠진 유럽 기업들이 M&A 대상으로 부상하고 있다. 이는 해운물류분야도 예외가 아니다. 특히, 세계 해외직접투자(FDI)의 60~70%가 국경 간 M&A를 통해 이루어지고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.

우리나라도 해외시장 진출 등을 위해 글로벌 물류기업의 육성에 적극 나서고 있다. 기존 국제물류투자펀드도 마련되어 있을 뿐만 아니라 최근에는 글로벌 물류기업 육성을 통해 M&A 전용펀드 등을 활용한 글로벌 M&A 지원 등이 마련될 계획이다.

그러나 이 같은 사업이 순조롭게 진행되기 위해서는 기존 제도의 활용도를 극대화하고, 기업들의 역량과 인식도 바뀌어야 한다. 한국해양수산개발원 김태일 부연구위원은 “정부차원에서 기존에 충분히 활용되지 않고 있는 국제물류투자펀드 등 자금 활용도를 크게 높일 수 있는 방안이 필요하다”며, ??M&A에 취약한 경험과 부정적 인식을 타개할 수 있는 기업가들의 노력도 병행되어야 한다.”고 강조했다.

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