CSCL, 혼조기에 후발그룹 핵이 되다

글로벌 경기침체로 선행지표가 불투명한 정기선 업계의 중핵 선사는 아시아 ~ 유럽항로를 중심으로 기존 얼라이언스의 틀을 뛰어넘은 새로운 얼라이언스를 모색하고 있다.  포괄적인 제휴에 나설 수 없는 중간 규모 이하 선사는 선사간 제휴에 활로를 찾고 있으나 그같은 “개별 제휴”에서 존재감을 각인시키고 있는 곳이 창립 15년째를 맞이한 중국선사 China Shipping Container Lines(CSCL)다. 동선사는 1만TEU급 이상 컨테이너 선박을 보유, 운항하는 강점으로 각 항로에서 다면적인 제휴관계를 구축하는 데 성공하고 있다.

CSCL은  지난 1997년 중국 교통부 해운국 산하의 선사통합에 의해 발족된 중국해운(집단)그룹에 속하는 신흥 컨테이너 선사다.

 동선사가 비록 15년의 역사를 갖고 있지만 중국이 WTO에 가입 하는 등 세계경제 속에서의 존재감을 높여가는 시류를 포착, 급격하게 네트워크를 확대해 세계 각지로 정기항로망을 확대시켜 왔다.

  당초부터 CSCL은 네트워크 확대에 필요한 선단정비에 주력해 왔다.  당시로서는 최대 클래스 선형이었던 5600TEU급을 포함, 발족 직후 5600TEU급 ☓ 13척 + 4000TEU급 ☓ 8척 + 2700TEU급 ☓ 12척이라는 33척의 컨테이너선을 대량 발주해 업계를 놀라게 했다.

  세계적 규모의 네트워크 정비와 함께 동시진행으로 대형 컨테이너선을 잇따라 계속 건조해 순식간에 세계 톱클래스 컨테이너 선사 대열에 끼었다.  지금은 운항 총선복량이 150척/57만6400TEU라는 세계 8위의 글로벌 캐리어로 급성장했다.

  2000년 이후에도 CSCL의 대형선 건조 의욕은 왕성해 8000 ~ 9600TEU급을 잇따라 계속 건조했다.  그리고 작년 2011년부터는 마침내 1만TEU급 이상의 정비에도 착수했던 것이다.

  2000년대가 되고 나서 정기선 업계에서는 1만TEU급 이상의 VLCS(Very Large Container Ship) 건조 여부로 주력 선사의 선대 전략은 크게 이분돼 왔다.  초대형선이 선사 경영에 플러스인지 마이너스인지가 의론의 큰 갈림길이 되고 있었다.

  상식을 크게 상회하는 초대형선은 선복 공급 과잉에 의해 과당경쟁이 야기되고, 그 결과 운임이 저하돼 선사는 적자경영에 빠진다.  1개사로 다 채우지 못할 만큼 큰 선복을 가지는 것은 시장에 혼란을 야기해 선사는 스스로의 목을 조이게 된다는 것이 건조하지 않는 쪽의 이유였다.

  한편 건조하는 쪽은 지속적인 물동량 성장을 끌어들이기 위해서는 안정적인 스페이스 공급이 필요하고, 수퍼 컨테이너의 수송 비용을 최대한 축소하기 위해서도 컨테이너선의 대형화는 불가결하다고 의미를 부여하는 것이다.

  그 의론의 시비는 여하간 세계 톱클래스 캐리어가 이미 다수의 VLCS를 취항시켜 기간항로의 주력 선대로서 시장에 정착시킨 지금, 건조하고 싶지 않은 쪽도 VLCS에 의한 압도적인 공급력과의 싸움에 휘말리고 있다.  시대는 확실히 VLCS 전성시대에 돌입한 것이다.

  따라서 VLCS를 건조하지 않는, 보유하지 않는다는 사고방식은 주요 항로에서 제휴 서비스를 전개할 필요가 있는 중핵 선사로서는 이제는 있을 수 없는 선택사항인 것이다.  선급의 정비 여부는 서비스질에 크게 영향을 미치기 때문이다.

  그 점에서 CSCL은 일관되게 대형선을 건조하고 있고, 1만TEU급 이상에 대해서도 작년부터 이미 1만4000TEU급을 8척 취항시켰다.  이 1만4000TEU급은 올해안에 4척이 더해져 모두 12척 체제가 될 예정이다.  이 운항규모는 1만TEU급 이상만으로 보면 선복량 세계 1위인 머스크와 2위인 MSC에 버금가는 규모다.

  CSCL은 이 대형선을 무기로, 작년말부터 유럽/지중해항로에서의 그룹 재편에서 주역급의 존재감을 보이고 있다.

  세계 정기선 업계는 지금 어떻게든 운임수준을 회복해 악화된 수익을 흑자 회복시키는 것이 각사의 과제이나, 동시에 안정적으로 지속 가능한 서비스 체제를 구축한다는 중/장기적인 전략을 가다듬어야 한다.

  작년말부터 올봄에 걸쳐 머스크/MSC/CMA CGM 등 톱 3개선사에 의한 “유럽 그룹 재편”도 각사가 살아남기 위한 항로 네트워크 효율화를 지향하는 움직임 속에서 발생한 것이다.  확실한 파트너 선택이 더욱 중요해지고 있다.

  아시아 ~ 유럽항로 재편은 MSC/CMA CGM의 신규 제휴와 그랜드 얼라이언스/TNWA의 제휴에 의한 G6 얼라이언스의 탄생, CKYH와 EMC의 신규 제휴라는 3개 그룹으로 집약된 형태이나 굳이 단독의 길을 선택한 머스크를 제외하면 이들 그룹 제휴에서 빠진 항로와 캐리어의 수는 아직 많다.

예를 들면 CMA CGM은 MSC와의 제휴로 커버되지 않은 아시아 ~ 동지중해항로의 경우 새로이 CSCL과의 제휴를 단행했고, 또 EMC도 CKYH와의 제휴로는 불충분하다고 생각된 아시아 ~ 북유럽항로에서 CSCL/ZIM과의 공동배선을 계속하기로 결정했다.

  또 COSCO는 CKYH + EMC에 의한 제휴와는 별개로 아시아 ~ 북유럽항로에서 같은 중국선사인 CSCL과의 슬롯교환을 개시하고 있는 것이다.   

 실로 복잡한 제휴상황이 되겠지만, 이같은“개별 제휴”에서 모두 CSCL이 핵심 파트너로서 등장하고 있음을 알 수 있을 것이다.  이는 확실히 CSCL이 VLCS를 가지고 있기 때문이다.

  VLCS 정비에는 거액의 자금과 시간이 소요된다.  직접 마련할 수 없다면 VLCS를 보유한 CSCL은 파트너로서 의지하게 되는 존재다.

  원래 CSCL은 항로 운영상의 방침으로서 단독지향이 강한 선사로 알려져 있다.  과거에도 글로벌 규모의 포괄적인 얼라이언스 체결에 흥미를 보이지 않고, 항로마다 제휴를 기본으로 네트워크를 편성해 왔다.

  그 파트너도 아시아 ~ 북미항로는 EMC, 아시아 ~ 유럽항로는 ZIM, 아시아 ~ 남미항로는 CSAV와 CMA CGM, 아시아 ~ 중동항로는 UASC 등 상대도 역시 단독지향이 강한 캐리어가 중심이었다.

  따라서 앞으로도 글로벌 규모의 얼라이언스 결성을 위해 특정 선사와의 제휴를 심화하는 것은 생각하기 어렵다. 

  CSCL은 주요 항로가 불황에 빠져 있는 지금, 다면적인 개별 제휴를 맺는 것은 거대한 스페이스를 단독으로 채운다는 경영상 리스크를 회피하는 것에도 관계돼 있다.

  아직도 대형선을 보유하지 않은 중핵선사들이 수 많은 가운데 대형선을 보유한 CSCL은 개별 제휴에서 당분간은 독자의 존재감을 발휘해 가게 될 것 으로 보인다.

* 출처 : 7월2일자 일본 쉬핑가제트

< 코리아쉬핑가제트 >