아시아 역내 선복 타이트…NYK 선박 대형화

NYK가 이번에 투입선을 대형화하는 것은 아시아 역내 기간 4개 루프 중 HLS(태국/싱가포르/스리랑카/인도행 중심)와 TWX(베트남/인도네시아행 중심) 루프이다.  그 배경에는 어떠한 사정이 있었던 것일까?

NYK 컨테이너라인 마케팅 담당자에 따르면 올봄 NYK의 동남아/서아시아행 일본발 스페이스는 매우 타이트해 실제 프리 고객의 화물은 거절할 수 밖에 없었던 경우도 있었다는 것이다.

NYK가 일본 ~ 아시아 역내 간에서 운영하는 4개 루프의 기간항로는 각각 한중일과 태국/베트남/인도네시아/필리핀/인도의 각 시장을 잘 조합한 특징있는 서비스인데, 그 4개 루프가 초봄부터 매우 스페이스가 타이트해져 선복 고갈상태가 지속됐다는 것이다.

원래 NYK의 이들 4개 루프는 SC(서비스 컨트랙트)에서 결정된 대종화물인 CKD로 상당한 슬롯이 채워져 있어 예정하지 않은 프리 화물을 그렇게 많이는 받아들일 수 없는 상황에 있었다.

한편 일본발 아시아항로 정세에 영향을 미치고 있는 것이 최근 유럽항로(지중해· 중동항로도 포함)의 일본 기항을 중단한 루트 구성이다.

이같은 유럽항로는 동쪽 끝을 홍콩· 상하이· 싱가포르 근처까지로 하고, 대부분 일본까지 연장 운항하고 있지 않다.  일본의 유럽행 화주는 할 수 없이 화물을 이들 아시아 허브항까지 운송해 접속시킬 수 밖에 없기 때문에 필연적으로 일본발 아시아항로 스페이스가 그 만큼 혼잡해지게 된다.

그렇지 않아도 구미(歐美) 트렁크라인에 비해 아시아 역내항로는 화물 플로우의 부침이 적어 항상 활기를 띠고 있다.  NYK 뿐아니라 중핵 캐리어의 스페이스는 어디나 가득찬 상태라는 것이다.

이같은 배경을 노려 NYK도 결국 아시아항로의 대형화 결단을 내리고 선대 교체를 시작한 것이 5월 중/하순의 일이었다.

우선 HLS에 대해서는 종래 1400TEU급 6척을 투입하고 있었으나 여기에 지금까지 중남아항로에 배선돼 있던 2000TEU급을 전배해 6척 모두 교체하기로 했다.

또한 이 HLS 루프로부터의 전배로 지금까지는 1000TEU급 4척을 투입하고 있던 TWX도 모두 1400TEU급으로 대형화하게 됐다.

이 투입선 대형화는 이미 5월 3주 ~ 4주부터 순차 진행되고 있고, 모두 교체되면 단순계산으로는 양 루프 모두 40%는 용적이 늘어나게 된다.

NYK 컨테이너라인 담당자는 “40% 증가분 스페이스를 갑자기 무슨 일이 있어도 채워야한다기 보다 마켓의 요청에 대응할 수 있는 여유를 가진 리소스로서 활용하고 싶다”고 설명하고 있다.

이 아시아 루프의 대형화는 일본발 스페이스가 넉넉해질 뿐 아니라 또 하나 역내 3국간에서 움직이는 물류에도 대응하기 용이해지는 장점이 있다.

원래 (구)도쿄선박이 운영했던 NYK의 아시아항로는 일본계 제조회사의 아시아 진출과 함께 항로 네트워크를 확대해 가고 또한 그 후의 수평 분업화에 따른 3국간 물류에 대해서도 20년 전부터 대응하는 동향을 보이고 있었다.

그 치밀한 네트워크를 당시 “스파이더즈 네트”라 자칭했었을 정도로 아시아 역내를 하나의 면으로 파악해 본거지인 일본발은 물론 아시아 역내를 종횡으로 움직이는 3국간 물류도 강하게 의식해 항로망을 형성해 왔던 것이다.

실제 아시아 기간 4개 루프와 함께 역내 지선망으로서 “싱가포르 ~ 스라바야 간에 2개 루프”,“태국 ~ 싱가포르 ~ 자카르타 간에 1개 루프”또 5월 중순에는 종래“태국 ~ 베트남 ~ 싱가포르”였던 지선을 “태국 ~ 베트남 ~ 화남”이라는 더욱 화물층이 두터운 루프로 변경하고 있다.

이같은 지선과 아시아 기간 4개 루프가 아주 효과적으로 조합돼 아시아 역내에 장대한 “밀크런”의 로지스틱스망을 구성하는 것이 NYK의 아시아 전략 기반이라 해도 좋을 것이다.

따라서 이번에 이 기간 루프 중 2개의 용적을 확대함으로써 이 3국간에서의 양하역에도 더욱 유연하게 대응할 수 있는 여지가 있다는 부산물도 생긴다는 지적이다.

그 밖에 NYK는 중국· 동남아시아로부터 인도/중동으로의 루프도 운영 중인데, 구체적으로 ① 중국 ~ 인도 서안, ② 태국/싱가포르 ~ 인도 동안, ③ 북미 팬듈럼편을 이용한 중동 서비스 등이 있으며, 넓은 의미로는 이들도 동사의 아시아 역내 서비스 범주에 들어갈 것이다.

모두 글로벌 금융위기 이후 일시적인 정체를 극복하고 순조로운 카고 플로우를 보이고 있다고 한다.  향후 “중국· 동남아시아”와 “서아시아 · 인도· 중동”간에 중후한 교역벨트가 형성돼 갈 것임에 틀림없을 것이다.  NYK로서도 당연 이 “인도양(3국간)물류”에도 참여할 계획일 것이다.

그런데 이번에 연료유 가격의 고공행진 시기에도 불구하고 투입선 대형화라는 투자를 단행한 이상, NYK도 운임회복은 피해갈 수 없다.

중국발 아시아행 운임수준이 올봄 상당히 회복돼 있고, 그 영향으로 일본발 운임도 4월 단계에서 상승했다는 것이다.

IADA(아시아 역내 협의협정)의 가이드라인의 경우 다음 회복시기는 10월로 하고 있었으나 전반적인 아시아항로 업황을 볼 때 수급 타이트가 계속될 것으로 예상돼 4월에 인상하지 못했던 일부 화주에 대해서는 오는 7월에도 중간 회복을 실시할 것을 결정했다.  물론, NYK 역시 서비스 강화 대가로서 “운임회복에 화주의 이해를 구할”생각이다.

* 출처 : 6월4일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >