아시아 ~ 멕시코항로 수요확대에 먹구름

아시아 ~ 멕시코항로 수요확대에 먹구름

  아시아· 일본 ~ 멕시코 간 컨테이너 물류 확대에 대한 기대가 높아지고 있다.  여전히 계속되는 엔고에 고심하는 일본 자동차 제조회사가 작년 잇따라 멕시코에서의 생산 확대 방침을 내놓았던 것이 그 배경이다.  자동차 제조회사는 멕시코를 북미와 중남미행 소형차의 생산거점으로 한다는 전략인데 최근 그같은 전략에 재검토를 요하는 예측불허의 사태가 발생하고 있다.

  멕시코 시장이 갑자기 주목받았던 것은 닛산, 혼다가 멕시코에서의 생산을 확대하고, 또한 마츠다가 멕시코에 공장을 건설한다는 뉴스가 작년 연거푸 발표됐기 때문이다.

  일본 자동차 제조회사로서 일찍이 멕시코에 진출한 닛산은 아구아스칼리엔테스시 제2공장에서 연간 60만대를 생산하고 있는데, 쿠에르나바카시에 제3공장을 신설해 2013년 후반부터 연간 생산 17.5만대 규모의 가동을 시작한다.  장차 멕시코 제3공장에서 연간 생산 100만대를 목표로 할 계획이다.

  혼다는 하리스코주 엘살토시의 기존 공장(연간 생산 6만대)과 함께 셀라야시에서 연 생산능력 20만대의 새 공장을 2014년부터 가동시킨다.  그 밖에 마츠다는 살라만카시에 멕시코 공장을 건설해 2013년부터 연간 14만대를 생산할 계획이다.  도요타는 테카테에 공장이 있지만 새 공장 건설부지 선정에 들어갔다고 전해진다.

  이들 자동차 제조회사가 멕시코에서의 생산을 확대하는 이유는 대규모 판매시장인 미국과 브라질에 멕시코제이면 기본적으로 무관세 수출이 가능하기 때문이다.  북미자유무역협정(NAFTA)에 가맹돼 있고 브라질과도 경제협정을 맺고 있다.

  물론 심각한 엔고가 생산의 해외 이전을 가속화시키고, 멕시코의 생산비용이 비교적 저렴한 것과 지리적으로 북미와 중남미 중간에 위치해 양쪽으로의 수출에 대응할 수 있는 장점은 크다. 

  자동차산업은 광범위해 부품 등과 관련된 커다란 물류수요를 창출한다.  물론 이같은 해외생산에서는 현지 조달비율을 높일 방침이겠지만 그런데도 상당한 양이 이동할 것이다.

  그러나 얼마전 이같은 계획을 뿌리채 뒤흔드는 멕시코 경제성의 발표가 있었다.  내용은 2012년에서 2014년까지 3년동안 멕시코로부터 브라질로의 승용차 수출액에 제한을 둔다는 것이다.

  브라질 정부가 멕시코제 자동차의 유입 급증으로 자국의 자동차산업이 타격을 입을 것을 우려해 멕시코에 규제를 요청했던 것이다.  양국의 합의에 의거해 올해는 전년대비 30% 감소가 결정됐다.

  멕시코의 해외공장 유치라면 종래는 미국과 국경을 맞대고 있는 수출가공구“마키라드라”가 주류였다.  주로 미국시장으로의 수출을 목적으로 한 해외 전기 제조회사 등의 공장이 생산, 수출에 관한 우대조치를 목표로 한창 진출했었다.

  그러나 NAFTA가 발효돼, 말하자면 멕시코 전체가 마키라드라화됨으로써 해외로부터의 공장진출은 미 국경지대에서 멕시코 중부로 옮겨가고 있었다.  국경지대는 황량한 사막과 같은 지역이 많고, 또 미국시장을 노리는 멕시코 마약 마피아의 활동으로 치안도 불안하기 때문에 기업진출은 환경과 치안이 안정된 멕시코 중부로 옮겨가게 됐다.

  일본 자동차 제조회사의 진출도 대부분이 멕시코 중부인 것은 그같은 요인과 함께 브라질을 비롯한 중남미 시장으로의 수출 우위성이 있다.

  일본계 자동차 제조회사는 도요타만이 국경 서쪽 끝 테카테에 공장이 있는데 이는 미국시장을 주된 목표로 하고 있기 때문이다.

  이같이 진출지역의 주류가 국경지대에서 중부로 옮겨 간 것이 아시아발 멕시코행 컨테이너 물류에 변화를 초래했다.  종전에는 멕시코행은 미국 서안 LA/롱비치에서 하역해 트럭으로 멕시코 국내로 수송되는 크로스보더 수송 물량이 많았으나 지금은 그 비중이 감소하고 있다는 것이다.

  이에 대해 중부로의 공장진출이 증가한 현재는 멕시코 서안의 주요항 만사니요 하역 화물이 증가했다.  원래부터 대소비지는 멕시코시를 비롯한 중부인 것이다.

  따라서 생산재도 소비재도 멕시코 서안항 만사니요와 라사로 카르데나스하역이 많아지고 있다.  그렇게 수입된 컨테이너 화물의 최종 행선지는 90% 이상이 내륙부 도시이다.

  이와 관련해 아시아로부터의 배선사 중에서는 유일하게 북미 서안과 멕시코로 특화된 형태로 운항하고 있는 APL, 하파그로이드는 이 2개항 외에 멕시코 서안 북부의 미 국경과 인접한 엔세나다에도 기항해 멕시코 북부의 수송수요에 대응하고 있다.

  아시아 ~ 멕시코 간만으로 특화된 항로는 없으나 중핵 선사그룹이 아시아· 일본 ~ 남미 서안항로의 웨이포트 서비스로서 만사니요 기항을 실시하고 있어 멕시코 서안행 배선은 풍족하다.  이른바 멕시코 서안항로는 남미 서안항로와 일심동체의 항로인 것이다.

  남미 서안항로는 동서 기간항로의 1만TEU급 이상의 컨테이너선 취항 러시에 따른 전배로 투입선형의 대형화가 현저하다.  종래는 2000 ~ 3000TEU급이 주류였으나 최근 8000TEU급도 등장하는 등 항로 선복의 확대가 눈에 띈다.

  멕시코항로 담당자에 따르면 투입선 대형화로 스페이스 공급은 증대하고 있다.  수송수요에 대해서는 동맹과 협정이 실질적으로 존재하지 않기 때문에 통계자료가 없어 물동량은 전혀 알 수 없다는 것이다.

  BRICS에 버금가는 신흥국의 하나로서 미주지역에서 주목받는 멕시코이지만 미국과 브라질 등 수출 상대국의 경제환경과 정책에 좌우되는 리스크가 있음은 부정할 수 없다.  그래도 해외로부터의 기업진출과 자본유입을 발판으로 경제성장이 진행되면 물류시장으로서 기대할 수 있음에는 틀림없다.

* 출처 : 4월2일자 일본쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >