운임인상 현안해결 선화주 협력의 새로운 전환점되길…

작년말 컨테이너선박의 해체물량이 쏟아지고 운항치 않고 쉬는 배들이 늘어나면서 선복 공급량은 그만큼 감소하고 있다. 운임폭락의 주요인인 선복과잉현상이 다소 해소되는 양상을 보이고 있다.

벌크선 운임지수인 BDI가 곤두박질치며 가뜩이나 움추려있는 해운업계를 바짝 긴장시켰지만 컨테이너 정기선시장의 운임이 바닥을 치며 상승곡선을 그릴 분위기여서 그 기대치가 매우 높다.

리먼발 금융위기시보다 더욱 혹독하다는 얘기가 들릴정도의 해운불황이 지속되고 있고 선사들의 집화경쟁은 갈수록 치열해져 정기선사들의 운임회복 의지가 현실적인가에 우려의 목소리도 있지만 원가에 못미치는 운임수입이 지속될 경우 쓰러지는 선사들이 잇따를 것이라는 전망이다. 이에 화주들도 운임인상과 관련 과거와 같이 강한 반발을 보이고 있지는 않다는 것이 선사 관계자들의 지적이다.

운임상승은 물류비 부담 가중으로 이어져 수출상품의 가격경쟁력이 약화되는 요인으로 작용한다는 것을 화주들도 잘 알고 있으나 해운업계 사정이 워낙 심상치 않은 상황이라 운임인상에 대한 설득력이 먹혀 드는 것 같다. 물론 무역협회 화주사무국이 최근 선사들의 큰 폭 운임인상에 반발하고 나서기도 했지만 현 상황이 선화주들의 대립을 용납하지 않고 있다.

가능한한 선화주가 동반자로서의 자세로 합리적인 합의점을 도출해 내는데 최선을 다할 필요가 있는 것이다. 선사들은 올해 흑자전환이 안될 경우 심각한 경영난에 빠질 것이라는 예측하에 적자에서 벗어나는데 올인할 태세다.

한진해운은 작년에 5천억원의 영업손실을 기록했고 현대상선도 3666억원의 영업손실을 봤다. 대부분의 유수선사들이 지난해 엄청난 손실을 기록했기에 금년은 이를 악물고 흑자로의 전환을 최대 목표로 삼고 있는 것이다. 이와관련 국내외 유수선사들의 최고경영자들은 흑자전환을 위해 연초부터 강력한 드라이브를 걸고 있다.

컨테이너 정기선사들이 흑자로의 전환을 위해 최우선적으로 시도할 수 있는 것이 바로 운임인상이다.

원가보전에 크게 미달되는 운임을 인상하는 것만이 자금 유동성을 제고하고 경영에 숨통을 트이게 하는 것이기 때문에 예상보다 선사들간의 공조체제가 빠르게 다져지고 있다.

세계 최대 컨테이너선사인 머스크가 운임인상을 적극 추진하면서 유수선사들이 그 뒤를 따랐다. 이제 치킨게임식의 집화 경쟁은 스스로 자멸하는 것임을 잘 알고 있기 때문이다.

지난 1월 운임인상은 춘절 등의 영향으로 실효를 거두지 못한 것으로 파악되지만 3월 대폭적인 운임인상은 성공적으로 시행될 수 있을 것으로 해운전문가들은 예상하고 있다.

화주들의 반발에도 불구하고 실효성에 무게를 둔 것이다. 화주사무국은 해운선사들이 북미와 유럽항로의 기본운임과 성수기할증료를 평균 20%이상 올려 중소수출기업의 물류비 부담을 가중시키기고 있다고 주장하고 있다. 과거같은면 화주들의 이같은 반발에 선사들의 공조체제가 흔들릴 가능성이 높았으나 이번에는 생존과도 연관되기 때문에 그다지 동요하는 모습을 보이고 있지 않다.

선사와 화주는 한배를 탄 동반자다. 매서운 해운불황에 선사들이 휘청되고 있고 이는 서비스 질 저하로 이어질 수도 있다. 화주 역시 세계 교역량 둔화로 어려운 입장이라는 것도 잘 알고 있다. 따라서 이 기회를 선화주 협력의 새로운 전환점으로 삼을 필요가 있다. < 정창훈 편집국장 chjeong@ksg.co.kr >